Ekranoplano

Autor: Xavier Pané Seall

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Fuente: [Imágen web] http://www.todointeresante.com/2010/03/ekranoplano-ruso-md-160-lun-abandonado.html

En este artículo se presenta la historia de un ingenio en el campo del transporte militar, desarrollado por la Unión Soviética en plena guerra fría con el propósito de llevar gran número de tropas a través de los mares, océanos y extensas llanuras con la mayor rapidez posible y sin ser detectados por los radares enemigos. Con este fin se construyo una increíble máquina a medio camino del avión y de un barco que estaba a la vanguardia de la ingeniería naval de esos tiempos: el Ekranoplano.

El proyecto de esta nueva máquina se desarrolló en la antigua URSS en la década de los años 60, a partir de las necesidades militares del ejército de llevar gran cantidad de tropas y material bélico a través de largas distancias, sin ser detectados siendo inmunes a las minas y los torpedos submarinos. El desarrollo de este ingenio se sitúa en el período de la guerra fría dónde los Estados Unidos y la Unión Soviética, mantenían un pulso frenético en el campo científico y militar por ser la primera superpotencia a escala mundial. A partir de estas premisas se desarrolló el ekranoplano.

Nikita Serguéievich Jruschov el entonces dirigente de la Unión Soviética, dio soporte directo al proyecto de construcción de este medio de transporte y otorgó un presupuesto ilimitado a oficina de diseño de Rostislav Alekséyev, el director del proyecto del ekranoplano, para que estudiasen, investigaran y trataran de construir esta mega máquina que suponía un gran impulso para el poder militar ruso.

En un principio el proyecto se desarrolló en la ciudad de Gorky (actual: Nizhny Novgorod), dónde tenía la oficina de diseño naval (OKB-21) Alekséyev, dónde se desarrollaron los primeros diseños.

Se utilizaron túneles de viento, canales de pruebas dónde se testaban las maquetas de los diseños que se llevaban a cabo. Estas maquetas posteriormente pasaban a ser testadas sobre diferentes superficies (tierra, hielo, agua). Mediante lanzamientos propulsados des de muelles y pruebas des de botes guía a los que se acoplaban las maquetas de los diseños, los ingenieros, estudiaban como se comportaba el diseño a la hora de producir el efecto suelo.

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Fuente: [Documental] Wings of Russia Ekranoplans On the Edge of Two Elements Episode 11 of 18
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Fuente: [Documental] Wings of Russia Ekranoplans On the Edge of Two Elements Episode 11 of 18
Canal de agua
Fuente: [Documental] Wings of Russia Ekranoplans On the Edge of Two Elements Episode 11 of 18

Finalmente habiendo realizado gran variedad de pruebas, después de haber analizado y estudiado los resultados, se puso en marcha la construcción del primer ekranoplano el SM-1. Se trataba de un diseño estrecho con dos alas pequeñas en el morro y dos alas en muy cortas pero amplias en el medio de la estructura, en la parte posterior estaba equipado con una turbina que le proporcionaba una gran propulsión. Este diseño atrajo la atención de los diferentes estandartes del ejercito y sobretodo del dirigente de la Unión Soviética.

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Fuente: Imágen internet

El siguiente diseño fue el SM-2, con este aparato Alekséyev sentó las bases del funcionamiento de los grandes ekranoplanos que construiría tiempo después. El principal cambio con relación a su predecesor fue la colocación de las turbinas en la parte delantera de aparato con un difusor que dirigía “chorro” de aire propulsado por debajo de las alas.

SM-2
Fuente: Imágen internet

Fue con el desarrollo del KM el mayor jamás construido, se tuvo que trasladar la localización de la oficina y el banco de ensayos, a causa de sus dimensiones, a las orillas del Mar Caspio, dónde realizó la gran mayoría de test.

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Fuente: [Imágen] (coord.) National Geographic Society; (Ed.) National Geographic Maps. Atlas National Geographic: Asia I [vol. 4]. RBA Coleccionables, España, 2004. (pg. 26)
CASPIAN SEA
Fuente: [Imágen] (coord.) National Geographic Society; (Ed.) National Geographic Maps. Atlas National Geographic: Asia I [vol. 2]. RBA Coleccionables, España, 2004. (pg. 14)

Fue en ese momento cuando los satélites estadunidenses detectaron mediante imágenes tomadas sobre el mar Caspio, grandes aparatos mecánicos que se desplazaban con bastante rapidez y agilidad sobre el manto de agua. De este modo fue como los estadunidenses descubrieron que los soviéticos llevaban un plan de gran envergadura tanto científico, militar, como económico para equipar su ejército con maquinaria de última generación que les permitiera estar un paso por delante de sus contrincantes.

Finalmente el programa de los ekranoplanos quedo en el olvido con la caída de la Unión Soviética, además de los grandes costes que suponía la construcción de estos aparatos.

ekranoplano
Fuente: Imágen internet

Al final de la URSS se habían construido dos decenas de LUN del centenar que encargó la Marina Soviética. En la actualidad sólo se conservan tres de estos aparatos, dos de la clase Orlyonok y uno de la clase Lun.

CONCEPTOS

El diseño del Ekranoplano era único porque combinaba elementos de los barcos y elementos de los aviones, basándose en el efecto suelo. Se desarrolló a partir del concepto desplazamiento que usaban los aerodeslizadores. El proyecto fue desarrollado por el ingeniero naval, Rostislav Alekséyev, jefe de la oficina de diseños Central Hydrofoil (CHDB) y tuvo lugar en los años 60. Alekséyev tenía una larga experiencia con el diseño de hidroalas, esta baza le proporcionó una amplia base de conocimiento que después desarrollaría con el diseño de los ekranoplanos. Así es que fue el primero en desarrollar este concepto, pero a lo largo de la historia naval hubo otros ingenieros que tuvieron en cuenta el sentido del efecto suelo en relación a una aplicación práctica.

A la vez otros diseñadores como Roberto L. Bartini, se especializaron en el campo de un aparato de grandes capacidades de transporte que pudiera aterrar y despegar des del agua realizando pruebas primero con aviones hidroalas capaces de aterrizar y despegar con el agua que usaban el mismo sistema de funcionamiento que los ekranoplanos (propulsión de aire debajo la estructura del aparato), así fue cómo surgió en el año 1972 el Bba14.

Los primeros modelos de fueron los SM1 que contaba con dos turbinas que proporcionaban el empuje suficiente para desplazarse. Este diseño fue mejorado, surgiendo el SM2, este ekranoplano fue diseñado con los principios de flujo de aire que después se aplicarían en los diseños posteriores y más conocidos: clase Lun, clase Orlyonok. La innovación fue situar unos propulsores especiales que propulsaban aire debajo las alas, produciendo la sustentación del aparato sobre un colchón de aire.

El más grande de todos los tiempos fue el KM, también conocido como el monstruo del mar Caspio. Llamado así por ser el lugar dónde se realizaban los test de ensayo. La tripulación de este gigante de la ingeniería alcanzaba la cifra de treinta y una personas, y podía llevar hasta quinientos hombres y varios vehículos pesados. Podía alcanzar velocidades alrededor de los cuatrocientos quilómetros por hora, potencia producida por sus diez potentes y gigantescas turbinas Dobryin vb-7. Finalmente fue retirado de circulación a causa de un accidente en el año 1980.

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 Fuente: [Imágen] GUNSTON, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines: from the pioneers to the present day. Sutton Publishing, UK, 2006. (pg. 68)

Unos años más tarde se desarrollo el Lun, se trataba de un ekranoplano de menos envergadura, que destacaba por su gran capacidad de fuego, ya que iba equipado con diferentes sistemas porta mísiles. Podía llevar diversas cabezas nucleares.

Finalmente se desarrolló el proyecto del Orlyonok, con el que se buscaba un tipo de ekranoplano veloz, con gran capacidad de carga y que a la vez fuera ágil para llevar a cabo misiones de transporte de efectivos, material y llevar a cabo misiones de rescate de tripulaciones de barcos. Este fue el que contaba con una envergadura menor, de las tres clases que se desarrollaron. La marina soviética encargo una cantidad bastante extensa de este modelo.

Orlyonok
Fuente: [Documental] Wings of Russia Ekranoplans On the Edge of Two Elements Episode 11 of 18
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Fuente: [Imágen] GORDON, Yefim; RIGMANT, Vladimir. Tupolev Tu-95/-142 “Bear”: Russias Intercontinental-Range Heavy Bomber. Aerofax, England, 1997. (pg.12)

TECNICA DE VUELO

A medida que el aparato iba cogiendo velocidad se separaba del suelo, lo que proporcionaba menor rozamiento con lo cual alcanzaba mayor velocidad. A medida que iba avanzando se desplazaba sobre un colchón de aire que se creaba con el efecto suelo y que le proporcionaba sustentación. Esta sustentación era posible por la gran amplitud de las alas. Las alas de estos aparatos no eran demasiado largas pero sí que eran muy amplias, la razón es que se buscaba una gran superficie de sustentación que quedaba cerca del centro gravitacional del aparato. Produciendo una elevación sobre la superficie que podía alcanzar hasta tres o cuatro metros.

Inconvenientes

-Gran coste económico.

-Para su empleo se necesitaban grandes superficies sin obstáculos.

BIOGRAFIA ALEKSÉYEV

Rostislav Alekséyev (1916-1980), era un ingeniero naval ruso, condecorado con diferentes premios por sus inventos y desarrollos en el campo de las hidroalas y en el desarrollo de un nuevo medio de transporte hasta el momento, el ekranoplano. Fue el director de la oficina de diseño aeronaval OKB-21, durante los años 1946-1948 situada en Gorki. Años más tarde fue el jefe de diseño de la oficina central de diseños de hidroalas. Fue en este período cuando desarrollo el megaproyecto de los ekranoplanos.

EKRANOPLANOS DESARROLLADOS POR LA UNIÓN SOVIÉTICA

Fueron un número bastante extenso los ekranoplanos que se desarrollaron, a continuación mostramos el nombre de algunas de estas maquinas:

  • SM-1
  • SM-2
  • Ekranoplano KM 550 ton(1966)
  • 90.125 Orlyonok 125 ton
  • Lun 400 ton (1987)
  • Second Lun: Spasatel

Con la desintegración de la URSS, las oficinas de diseño concentraron sus esfuerzos en desarrollar estas maquinas para otros propósitos a la vez que de menor tamaño: Volga-2 (1985)

Parece ser que en la actualidad algunos países se han interesado en volver a utilizar esta forma de transporte para sus tropas.

  Tipos de Ekranoplanos
Clase Año Dimensiones Peso Armamento Motores
SM-1        
SM-2        
KM 1966 106 metros 544 toneladas 10 Dobrynin (24,250 Ib) empuje)
Lun   50 metros largo 140 toneladas P-270 Moskit / SS-N-22 Sumburn 8xturbojet Kuznetsov NK-87
Orlyonok         1Kuznestov NK-12

 

BIBLIOGRAFIA

  • GORDON, Yefim; RIGMANT, Vladimir. Tupolev Tu-95/-142 “Bear”: Russias Intercontinental-Range Heavy Bomber. Aerofax, England, 1997.
  • GUNSTON, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines: from the pioneers to the present day. Sutton Publishing, UK, 2006.

WEBS

Old war machines: trebuchet

Autor: Xavier Pané Seall

In this article I will talk about trebuchet history and design. These big weapons were used for medieval armies to destroy walls and castles with his heavy shells. Trebuchet produced important destroys on their enemies constructions that facilitated attacks.

An important thing was that trebuchet with other inventions for siege allowed armies to attacked castles from a secure distance, during days or months without need cavalry and infantry attacked. In this way, the enemy progressively felt more cornered and weak as a consequence castles didn’t stock up food or construction material, to feed his citizens and soldiers or rebuild damage.

This weapon facilitated the attackers to destroy walls. Trebuchet shells caused holes on the walls trough, which attackers could assault, castles more directly.

This huge weapon was used after the crossbow and catapult by Greeks and Romans. In fact, it’s interesting because in the middle ages armies also used these ancient weapons. Nevertheless trebuchet had preference because it was able to throw heavier shells (300Ibs).  Trebuchet exceeded up to six times catapults load capacity.

In spite of its good performance in the fighting ground also it had some inconvenient: transport and assembly. To set up these mechanical appliance it was needed many persons. The assembly process was slow and tedious.

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CHARACTERISTICS

The material trebuchets were made of wood and hemp. The wood was the principal material.

The trebuchet operating mechanism consisted on pulleys trough ropes tightened on a large beam. At one end of the beam there was a big basket where were shells. In the other side it had a big load that produced inertia when shells launched. The beam was tightened by one ratchet that made it go down. In the moment of launch ropes were released that held wood beam so this came out with great inertia, produced by a big load located in the other side of beam.

As a result to this process, they launched a heavier shells at a large distance about three hundred meters. The trebuchet structure had supported great loads and mechanic forces. For this reason this siege machines had a big and strong base where settle the trebuchet structure. From the base stooded heavier wood brackets that was propped up with each other, configuring rigid structure that could bear launch shells lunges.

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Máquinas de guerra antiguas: el Trabuquete

Autor: Xavier Pané Seall

En el presente artículo se explica la historia y el funcionamiento de un diseño de ingeniería surgido en la edad media, el trabuquete, también conocido como fundíbulo. Esta arma de grandes dimensiones era utilizada por los ejércitos medievales para destruir, con sus grandes y pesados proyectiles las murallas de las fortalezas medievales y derribar edificaciones que quedaban dentro de de las fortificaciones. Producía grandes destrozas a las construcciones enemigas hecho que facilitaba mucho el asedio para el ejército atacante.

Un elemento importante era que con la ayuda de otros ingenios para el asedio, podía atacar las fortalezas enemigas des de una distancia segura, durante días y hasta meses, sin que la caballería y la infantería tuviesen que emplearse a fondo. De esta forma iban desgastando al enemigo que cada vez se veía más acorralado y debilitado ya que no podía abastecerse fuera de sus fortalezas de comida ni de material de construcción para poder alimentar a sus ciudadanos y soldados ni para poder reconstruir los desperfectos causados por los proyectiles.

Esta arma facilitaba a los atacantes destruir la parte superior de las murallas de las fortalezas enemigas, provocando orificios, en los que los combatientes podían asaltar los castillos enemigos, de forma más directa.

Esta arma de grandes dimensiones fue posterior a la ballesta o la catapulta de los griegos y los romanos. De hecho resulta interesante, ya que en la edad media se utilizaron también estas otras armas, pero se conoce que el fundíbulo tenía preferencia ya que era capaz de lanzar proyectiles más pesados de hasta  136 kg (300Ibs) con lo que superaba hasta seis veces la capacidad de carga de las catapultas y a una distancia mayor, contaba así con una potencia de fuego mayor.

A pesar de sus buenas prestaciones en combate también contaba con algún inconveniente, como era el transporte y montaje en el campo de batalla. Para montar estos ingenios se necesitaban varias personas, hecho que requería que su montaje fuera lento y laborioso.

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CARACTERÍSTICAS

El material de que estaban construidos estos ingenios eran la madera y cáñamo. La madera era el material principal de lo que estaban hechos.

El mecanismo de funcionamiento de estos aparatos consistía en un juego de poleas que mediante cuerdas tensaban una larga viga, en la que en un extremo había una grande cesta dónde se ponían los proyectiles, que acostumbraban a ser grandes rocas o bolas de barriles de brea, o bolas de arcilla empapadas de aceite que se encendían. Al otro extremo había un gran peso que producía la inercia en el momento del lanzamiento La viga se tensaba mediante un trinquete que la hacía bajar. En el momento del lanzamiento se destensaban las cuerdas que recogían la viga de madera y está salía disparada con toda la inercia producida por el gran peso que albergaba en el otro extremo. El resultado de dicho proceso era el lanzamiento de un proyectil de grandes dimensiones y peso a una distancia lejana de unos trescientos veinte metros.

La estructura de estos complejos aparatos tenía que soportar grandes cargas y esfuerzos mecánicos. Por este motivo, estos aparatos contaban con una sólida base dónde se asentaba toda pesada estructura. Des de la cual se alzaban unas grandes y pesadas patas de madera que estaban apuntaladas las unas con las otras, configurando de esta forma una estructura rígida que podía aguantar las embestidas de los lanzamientos de los proyectiles a la que estaba expuesta.

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Submarinos secretos japoneses el Sen Toku I-400, (diseños ingeniera de guerra)

Autor: Xavier Pané Seall

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[Submarinos portaviones] SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji, I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006. (pg. 100)

En este artículo hablaremos del submarino I-400 un hito del desarrollo técnico de la marina nipona en los días de la Segunda Guerra Mundial. Fue por un tiempo el gran coloso de las profundidades de los océanos. Este gigante pertenecía a la clase I de submarinos de grandes dimensiones construidos para la marina japonesa. Entre sus características más relevantes destaca un hangar en la cubierta, una catapulta de unos cincuenta metros de longitud para lanzar los aviones que transportaba y una autonomía de más de cuarenta mil millas náuticas, lo que equivaldría a más de 74000 km o lo que sería dar una vuelta y media a la tierra sin parar. Des de la década de los años 20 la marina japonesa clasificó a los submarinos en tres clases: Tipo I pertenecía a la primera clase, tenían más de mil toneladas, los de tipo RO (2ª clase) entre quinientas y mil toneladas i por último los HA (3ª clase) menos de quinientas toneladas. Los submarinos de la clase I-400 contaban con un diseño único a diferencia del resto de submarinos que contaban con un diseño alargado y estrecho, estos debían contar con un diseño más abombado en la parte inferior, con el doble de amplitud que en la parte superior ya que tenía que contrarrestar el peso que provocaba el transporte del hangar de grandes dimensiones.

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SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006. (pg. 138)

Des de principios de los 40 los japoneses habían desarrollado diferentes submarinos portaviones, en los que se trabajó en la configuración de un hangar para transportar aviones dentro, como fue la subclase tipo AM (I-13/I-14). Su acometido especialmente era el de llevar un avión de reconocimiento. Está claro que rápidamente la marina imperial, querría ir más allá y con el desarrollo de la clase I-400 querría que estos submarinos sirviesen para llevar aviones de bombardeo muy cerca de las costas enemigas, con el único propósito de bombardear los puntos clave apareciendo de forma repentina sin ser descubiertos y volviendo a desaparecer rápidamente. Fue con el desarrollo de la clase I-400 con lo que los japoneses se presentaron con un arma totalmente desconocida que se había creado en alto secreto y con la que contaba con un elemento muy importante en una guerra, el factor sorpresa.

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[Catapulta] SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006. (pg. 101)
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[Hangar flotadores] SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England,  2006. (pg. 88)

Fue después del ataque a Pearl Harbor cuando se comenzó a plantear  el desarrollo de este mega proyecto bajo el comandamiento del almirante Yamamoto. En marzo de 1942, el proyecto de construcción de este submarino fue completado. Casi un año después, el 18 de enero de 1943 comenzó la producción del primero de la clase, el I-400, en los astilleros de Kure, en estos astilleros también se construiría el I-401, mientras que el I-402, el último se construyo en los astilleros de Sasebo. No fue hasta diciembre de 1944 que fue terminado el primero, el I-400, unos meses después se irían terminando los otros de su clase. Al final de la guerra el número total de unidades que se construyeren fueron tres.

Estos submarinos eran grandes maquinas de guerra que surcaban los fondos marinos del mundo, con un potencial armamentístico muy temible. El desarrollo de estos navíos representaba un rompecabezas para los ingenieros que trabajaron en él. No sólo por sus dimensiones sino por la característica más relevante la función de portaviones. El hecho que incluyese un hangar estanco donde almacenar aviones representaba elemento importante que debía tratarse con la máxima seguridad y fiabilidad posible. Los aviones contaban con un sistema hidráulico que les permitía plegar las alas y adjuntarlas al fuselaje para así poder almacenarlos dentro del hangar. A la vez el submarino iba equipado con un moderno sistema de inyección directa con el que se precalentaba el aceite de los motores de los aviones para que cuando fuese el momento de despegar en la catapulta de proa, tardasen el menor tiempo posible, por lo tanto más rápido podía volver a sumergirse y desaparecer. Una vez los aviones habían terminado su acometido, el submarino salía a flote y con una grúa hidráulica de grandes dimensiones volvía a cargar los aviones dentro del hangar.

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[Hangar]  SAKAIDA, Henry; Nila, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objetive Panama Canal. Hikoki, England, 2006. (pg. 80)
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[Hangar] SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006. (pg. 81)

MISIONES Y OBJETIVOS

Los japoneses imitaron la táctica de las U-boot alemanes los cuales llegaron hasta las mismas costas de Nueva York sin ser descubiertos, y una vez allí tenía total disponibilidad para atacar los principales centros urbanos de la costa este estadunidense. Con este precedente la marina japonesa idea una serie de planes para bombardear los principales centros urbanos de la costa oeste como eran San Francisco, Los Ángeles, San Diego a la vez que las ciudades de Nueva York, Washington D.C., Miami, con armas biológicas para infectar a la población. Este plan finalmente se suspendió, con lo que se cambio de objetivo.

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Mapa: Proyecto para atacar los principales centros urbanos americanos

Se preparó un plan  detallado para atacar un puesto de alto valor estratégico como era el Canal de Panamá, con lo que asó obstaculizaban el paso de las fragatas aliadas aumentando la distancia a recorrer para llegar al Pacífico, con lo que los japoneses ganaban tiempo. Para esta misión la marina japonesa, organizó un grupo especial de ataque aéreo, el 631 Kokutai. Finalmente este plan tuvo que ser cancelado porque en abril de 1945, los estadunidenses empezaron la Batalla de Okinawa, momento en que los japoneses requerían des todo su arsenal armamentístico. Esta vez su objetivo era atacar la base nava de Ulithi, y con eso debilitar la estructura estadunidense de portaviones. El desarrollo de la operación comenzó a finales de junio de 1945, participaron los megasubmarinos I-400 y I-401, junto con los submarinos portaviones de la clase AM, I-13 y I-14, para esta misión se organizó un grupo especial de ataque aéreo el Kogeki Tai (Grupo Especial de Ataque Dragón Divino), catalogado como pilotos suicidas. Los aviones fueron pintados con los colores de los aviones estadunidenses para que pudiesen ejecutar los ataques sin ser detectados, al mismo tiempo para asegurarse no ser detectados se había planificado que los aviones volasen muy bajos. Finalmente contratiempos a lo largo de la preparación de la operación hicieron que no se pudiese llevar a cabo el ataque. La guerra se terminó antes de lo previsto para los japoneses, con la rendición pronunciada por el emperador, esta temible arma no se puso al servicio de la marina nipona, con lo que no pudo llevar a cabo ningún de sus acometidos.

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Mapa: proyecto misión ataque Canal de Panamá
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Mapa: Proyecto ataque base americana de Ulithi

AVIONES ESCOGIDOS PARA SER TRANSPORTADOS EN LOS I-400

Los aviones con los que estaban equipados estos submarinos eran los Aichi M6A1 ”Seiran”, fueron producidos exclusivamente para este proyecto. Se trataban de bombarderos ligeros, biplaza (piloto y artillero armado con una ametralladora) que destacaban con su gran maniobrabilidad, fueron especialmente diseñados para este proyecto. Iban equipados con unos flotadores para que pudiesen amarar sobre el agua, para que luego fuesen cargados con la ayuda de una grúa dentro del hangar del submarino. Se diseñaron con mecanismos que facilitasen su operatividad y asegurasen un rápido montaje. Podían transportar una bomba de 800 kg. El diseñador principal fue Toshio Ozaki, conjuntamente con un grupo de ingenieros Monsishiga Mori, Yasushiro Ozawa, Tomio Koike.

La producción total de aviones fue de veinte ocho unidades: uno en 1943, diez en 1944 y diecisiete en 1945. El desarrollo del M6A1 Seiran fue ejecutado bajo el más alto secreto.

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[Aichi M6A1 “Seiran”] La Aviación Japonesa en la Segunda Guerra Mundial. (pg. 152)

ENSAYOS

Durante meses los pilotos de los aviones Seiran, seleccionados para las misiones estratégicas y confidenciales entrenaron todo tipo de maniobras, despegue des de  la catapulta de cubierta, amarres, simulaciones de bombardeo. A lo largo de los meses que duró el entrenamiento el sequito de personal reclutado para el adiestramiento  se tuvo que desplazar varias veces de bases por ataques ya que los estadunidenses ya estaban muy cerca del archipiélago nipón. Fueron unos meses de incertidumbre para la tripulación del proyecto.

EL FINAL DE ESTOS COLOSOS

Con la rendición del imperio japonés, los tripulantes de estos submarinos, hicieron desparecer toda la información posible antes de ser capturados por los aliados. Sumergieron los aviones Seiran, en las aguas de Pacífico. A estos sensacionales hitos de la ingeniera, todavía les quedaba un acometido por hacer, y es que sirvieron como preludio para el desarrollo de los submarinos nucleares. Con los datos que habían extraído los americanos, afianzaron su dominio ante los soviéticos en el desarrollo de los submarinos. Para que estos últimos no descubriesen dicho desarrollo, los americanos sumergieron los submarinos.

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[Vista de los motores]  SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006. (pg. 118)

Datos técnicos del I-400
Desplazamiento 3,530 toneladas (superficie)

5,223 toneladas (sumergido)

Longitud 122 metros
Manga 12 metros
Calado 7 metros
Planta de potencia 4 motores diesel

2 motores eléctricos

Generadores 2 generadores diesel auxiliares
Velocidad 34,63 km/h (superficie)

12 km/h (sumergido)

Autonomía 69450 km superficie
Profundidad de ensayo 100 metros
Dotación 21 oficiales,170 tripulantes
Armamento 1x14cm tipo 11 cañon en la cubierta trasera
Tubos torpedos 8x533mm sólo en proa
Inventario de torpedos 20x tipo 95
Aviones 3 Seiran M6A1

SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006. (pg. 16)

BIBLIOGRAFIA Y FILOMOGRAFIA

-MIKES, Robert C. Japanese Aircraft Code Names & Designations. Schiffer Publishing, EUA, 1993.

-SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006.

La Aviación Japonesa en la Segunda Guerra Mundial.

The largest submarine in World War II (video)

Japanese secret submarines: Sen Toku I-400 (war engineering layouts)

Autor: Xavier Pané Seall

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[Aircraft-carrying submarines view] SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006. (pg. 100)

In this post I will talk about I-400 submarine, the hit of technical development on japanese navy during Second World War. For a while it was the biggest submarine over the world. I-400 belonged to I class the biggest class of japanese navy. His most important characteristics, highlight an hangar on deck, catapult had about fifty meters long, for throw aircraft, moreover it had incredibly autonomy, approximately 74000 km. Since twenties, Japanese navy classified submarines in three classes: Type I belonged at first kind, these submarines had more one thousand tons. Type II between five hundred and one thousand tons, and finally Type III less than five hundred tons. Submarines class I-400 had a unique design at difference with the other submarines that had stretched and had a narrow design. The I-400 and his equals should have a different design. In the lower part the hull was more spread the double that in the upper side because of the counterbalance weight of the hangar.

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SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006. (pg. 138)

Since forties Japanese had produced some air carrier submarines that had a hangar for transporting aircraft inside, such as subclass type AM. It’s mission was especially to carry a reconnaissance plane. Imperial navy, wanted to go beyond with development submarines I-400 class navy, they wanted to utilize these machines for transporting bomber aircraft close to their enemy shores, with the only purpose of bombing their key points. Appearing unexpectedly without being detected and disappearing quickly. It was with the development of the I class that Japanese appeared with an unknown weapon that was produced completely in high secret. They had an important factor in the war, surprise. 

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[Catapult view] SAKAIDA, Heny; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006. (pg. 101)
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[Floats hangar] SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aicraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006. (pg. 88)

After Japan’s attack on Pearl Harbour, the development of super-sized I-400 class submarine had begin under the commandment Admiral Yamamoto. On march 1942, submarine construction project had completed. Almost a year later, 18 January 1943 the production of first submarine class I started, the I-400 in Kure yard. In these yards also the I-401 was built. Mean While the I-402, the last mega submarines was being built in Sasebo yards. It was only December of 1944 that I-400 was ending it’s construction, a few months before, I-401 and I-402 were completed. At the end of war, the total number of units were three.

These submarines were huge machines that sailed the depths all over the world, with frightening arm potential. The development of these submarines meant more troubles and complications for engineers that worked in it. Not only for it’s dimensions but also because of one more relevant characteristic, the fact that the design included a watertight hangar to store aircraft, meant an important element that should be handled with safety and solid as possible. The aircraft had folding wings operated with a hydraulic system that enabled folding and attaching the wings along the fuselage, in order to store them into the hangar. Also these submarines had a modern system of direct injection of preheat oil that pumped inside the aircraft engines. This allowed to increase on the speed of the building process. This factor enabled the submarines to submerge rapidly so they could disappear from radars. Once the aircraft had completed its rushed, leaving the submarine afloat with a hydraulic crane and large reloaded aircraft inside the hangar.

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[Hangar view] SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircrft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006. (pg. 80)
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[Hangar view] SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006. (pg.81)

 MISSIONS AND TARGETS

Japanese copied German U-boats tactical, these arrived in front of New York coast without being found. With this precedent Japanese navy planned some tactics to attack main cities along west American coast, as San Francisco, Los Angeles, San Diego but also New York and Washington D.C., Miami, those in east coast, with biological weapons to infected Americans citizens. This plan finally was suspended and the target changed.

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Map: Project attack main american cities

Japanese also prepared to attack the Panama Canal, because it had strategic importance. With these attacks, imperial navy could obstruct the pas for allied frigates, increasing the distance that they had to travel to arrive on the Pacific Ocean; in consequence the Japanese gained time. For these mission Japanese navy organized an especial navy air group, the 631 Kokutai. But this plan had to be cancelled because on April 1945 American army began Okinawa Battle, at that moment Japanese needed all it’s arsenal. Their objective was to attac naval Ulithi base for weakening American air carriers structure. This operation began at the end of June of 1945 and the mega submarines I-400 and -401 participated, combined with air carrier submarines AM class, I-13 and I-14. For these mission they organized an especial air attack, the Kogeki Tai (Divine Dragon Especial Group). Pilots that were part of this group were kamikaze. Aircrafts were painted with the colours that america used so that they could plan attacks without being detected, also pilots scheduled to flew very low to remain undetected. Setbacks throughout mission preparation couldn’t carry out attack. Finally War ended before Japanese expected. With the emperor surrender, this frightening weapon didn’t put on service. 

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Map: Project mission  Panama Canal
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Map: Project attack Ulithi Base

 AIRCRAFT SELECTED WITH TRANSPORT IN I-400

These submarines were equipped with Aichi M6A1 “Seiran” aircraft. These aircrafts were produced exclusively for this project. Seirans were two–seater light bomber (pilot and gunner armed with machine gunner), handful. It’s equipped with floats for it could moor on the water. Then aircrafts were loaded with the aid of hydraulic crank, inside the submarine hangar. These airplanes were designed with mechanisms that facilitated aircraft operability and ensured an easy and rapidly assembly. This machines could carry one bomb that weight 800 kg. The head designer was Tashio Ozaki, in tandem with other engineers: Monsishiga Mori, Yasushiro Ozawa, Tomio Koike.

The total production was twenty eight units: one on 1943, ten in 1944 and seventeen in 1945. The development of M6A1 Seiran was executed in complete secrecy.

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[Aichi M6A1 “Seiran”]  La Aviación Japonesa en la Segunda Guerra Mundial (pg. 152)

 TRAINING

During months Seiran pilots, selected for strategic and confidential missions, were training different type of exercises (take off from catapult, moors, bombing simulations. Throughout the months of training the crew recruited for training had to move to antother bases several times because of the allied attacks. Allied were very close to Japanese archipelago.

THE END OF ITS MEGASUBMARINES

With the surrounded of the Japanese empire, the crew of these submarines clear up all the information possible before they were captured by the allied. Japanese submerged the Seiran aircraft in Pacific waters. These stunning landmarks of engineering still had something to do, served as prelude for nuclear submarines development. With the information that Americans had extracted, they were dominating the front soviet in submarine development. For those, who didn’t discover these machines, Americans had to submerge the submarines. 

 

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[Power plant view] SAKAIDA, Herny; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine. Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006 (pg. 118)
I-400 Submarine Technical Data
Displacement 3,530 tons (surfaced)

5,223 tons (submerged)

Length 122 meters (400 ft)
Beam 12 meters (39.3 ft)
Draft 7 meters (22.9 ft)
Power plant: 4 x diesel engines

2 x electric motors

Generators 2 x aurxiliary disesel
Speed 18, 7 knots (34,63 km/h) (surfaced)

6,5 knots (12 km/h) (submerged)

Maximum range 37, 500 nautical miles (surfaced)
Test depth: 100 meters (330 ft)
Complement: 21 officers,170 enlisted men
Armament: 1x14cm (140mm or 5.5 inch gun)

Type 11 rear deck gun

10 x 25 mm Type 96 anti-aircraft guns

Torpedo tubes: 8x533mm bow only
Torpedo inventory: 20x type 95
Aircraft: 3 Seiran M6A1

SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006. (pg. 16)

 

BIBLIOGRAPHY AND FILMOGRAPHY

-MIKES, Robert C. Japanese Aircraft Code Names & Designations. Schiffer Publishing, EUA, 1993.

-SAKAIDA, Henry; NILA, Gary; TAKAKI, Koji. I-400 Japan’s secret aircraft-carrying strike submarine: Objective Panama Canal. Hikoki, England, 2006.

La Aviación Japonesa en la Segunda Guerra Mundial.

The largest submarine in World War II  (documentary film)

 

 

György Jendrassik (1898-1954): desarrollo hacia la modernidad

Autor: Xavier Pané Seall

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En el presente artículo hablaremos de la figura de un pionero en el desarrollo de motores a reacción, el ingeniero mecánico y físico de origen húngaro György Jendrassik, cuyo trabajo fue una significativa aportación a la evolución y desarrollo de los futuros motores a reacción.

Jendrassik era un talentoso ingeniero austro-hungaro que se especializó en el campo de las turbinas de gas y más adelante en los motores a reacción.  Se formó en la Universidad de Tecnologia József de Budapest, luego completó sus estudios en la Universidad de Berlín dónde asistió a conferencias de física de dos extraordinarios físicos como Einstein y Planck. En  1922 obtuvo la titulación de ingeniero mecánico en Budapest. Trabajó en 1927 en Ganz Rt. en el desarrollo de motores diesel. Para más tarde dedicarse al estudio de turbinas de gas, campo en el que trabajo durante largo tiempo. En 1936 creó su propia compañía.

El diseño más famoso de este talentoso ingeniero fue el desarrollo del motor turbohélice conocido con el nombre de Jendrassick Cs-1, diseñado el año 1932. Se trataba de una turbina de flujo axial que contaba con quince etapas del compresor y siete etapas de turbina lo más importante es el hecho que incorporaba toda una serie de modernidades. Desarrollaba una potencia de 1,000 CV de potencia. Esta formidable pieza de ingeniería pronto suscitó el interés de la industria aeronáutica húngara, proporcionándoles a sus modelos de aviones una planta de potencia de última generación. El Cs-1 se incorporó en un principio al modelo de caza-bombardero bimotor Varga RMI-1 X/H de construcción húngara.  Se dice que el Cs-1 fue el primer motor turbopropulsor. No está del todo claro pero lo que si podemos afirmar es que fue uno de los primeros y que supuso un paso muy importante para el desarrollo de esta nueva generación de motores.

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Fue contemporáneo de otros investigadores de renombre en el mundo del desarrollo del motor a reacción y motor cohete como el británico Frank White, el alemán de origen romanes Hermann Oberth, el francés René Lorin,  el alemán Hellmuth Walter, el ruso Konstantin Tsiolkovski, el americano Robert Hutchings Goddard, el peruano Pedro Paulet Mostajo, el español Virgilio Leret.

Fue miembro de la Academia de Ciencias de Hungría. Terminada la Segunda Guerra Mundial tuvo que exiliarse con lo que terminó con el desarrollo de las turbinas. Se fue a vivir a la Argentina, años más tarde trasladó su lugar de residencia a Inglaterra, dónde estableció su propia oficina de trabajo que se convirtió en una compañía de consulta sobre motores a propulsión.

Murió a los cincuenta y seis años de edad en Londres. Habiendo dejado un rico legado en el conocimiento del cálculo y desarrollo de la propulsión turborreactor.

Historia avión kamikaze japonés: Yokosuka Ohka

Autor: Xavier Pané Seall

En el presente artículo se expone un resumen sobre la historia de avión uno de los aviones suicida anti buque desarrollado por la marina japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. El avión kamikaze Yokosuka Ohka, también conocido como Baka por los Aliados. Se desarrolló en alto secreto como punta de ataque para la defensa de las costas de la isla nipona, contra los barcos de la marina estadunidense en las últimas contiendas de la Batalla del Pacífico. Fue un proyecto revolucionario que querría cambiar los ataques kamikaze que llevaban haciendo hasta el momento, con aparatos que no estaban específicamente diseñados para tal uso.

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La Aviación Japonesa en la Segunda Guerra Mundial (pg. 462)

 

DISEÑO DEL AVIÓN SUICIDA

 La idea de diseño de un avión bomba surgió del oficial de marina Mitsuo Ohta, el cual llevó sus planos al Instituto de Recerca Aeronáutica de la Universidad de Tokyo, dónde expertos ingenieros, Taichiro Ogawa y Hisemasa Kimura trabajaron en los cálculos y el diseño básicos para ser testado en el túnel de viento. Después el proyecto fue presentado al Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho  (1era oficina de arsenal técnico aeronaval) de Yokosuka, en agosto del 1944. La figura de Tadano Miki, el jefe de la sección de diseño de aeronaves experimentales, se encargó de examinar los dibujos. En un primer momento Miki no veía claro las posibilidades del proyecto, pero cuando el diseño obtuvo el aval de las autoridades Miki reclutó un equipo de ingenieros -Massao Yamana, Tadano Mitsugi, Rokuro Hattori- para desarrollar el proyecto del avión bomba. La construcción del avión se ejecutó bajo la designación de MXY7 por parte de la factoría Kugisho con participación de las oficinas de diseño naval Dai-Ichi Kaigun Koku Gijutsu-sho, Dai-Ichi Kaigun Kokusho y dos empresas subcontractadas: Nippon Hikoki K.K. de Yokohama y Fuji Hikoki K.K. de Kanegawa, que proveyeron las alas y la cola de los aparatos. Fue tal la entrega de los investigadores en este proyecto al cabo de cuatro semanas, a finales de setiembre ya estaban preparados para volar diez Oka 11. Serian probados en diferentes test de vuelo durante los próximos meses. Un total de setecientos cincuenta y cinco Oka 11 se construyeron antes de que comenzase el ataque de Okinawa, abril 1945.

El Oka era esencialmente una bomba con un piloto que la guiaba por lo que no hacía falta que estuviera equipado con muchas sofisticaciones. Principalmente los materiales con que estaba construido eran la madera y el aluminio. El avión estaba construido para que tuviese una maniobrabilidad muy buena para asegurase un resultado optimo en sus ataques y sus pilotos no tuviesen que hacer peripecias para abatir sus objetivos. Por lo que se refiere a la cabina del piloto, el panel de instrumentos con los que contaba era muy limitado. Los pilotos disponían de un altímetro, brújula, indicador de actitud, indicador de velocidad, joystick de control, los interruptores de ignición de los cohetes propulsores. La parte más importante del avión era la ojiva explosiva. El Oka iba equipado con una bomba de impacto directo en la parte de delante del aparato y otras dos de detonación expansiva. El Oka también iba equipado con una mirilla para que el piloto pudiese acertar con más facilidad el objetivo. Para asegurarse un alto grado de protección el aparato estaba protegido con una armadura de chapa. La mayor parte del fuselaje estaba recubierta con una chapa de 19mm de grosor. Además el asiento del piloto estaba recubierto por una plancha de entre 8 y 15mm de grosor que protegía en gran medida la parte trasera del cuerpo del piloto.

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Kamikaze: the Oka suicide flying bomb, Bachem Ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966 (pg. 16)
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Kamikaze: the Oka suicide flying bomb, Bachem ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966 (pg. 32)

RECLUTAMIENTO PARA EL PROGRAMA KAMIKAZE DEL OKA

 El programa de reclutamiento de voluntarios para el Oka empezó el agosto de 1944. El reclutamiento de los pilotos se hacía en base a una serie requisitos que los aspirantes tenían que cumplir. No eran escogidos los hijos únicos, los primogénitos, hijos con familia mono parental, los que la familia estuviese a cargo de ellos. Además los pilotos que tenían habilidades como torpederos y bombarderos no eran seleccionados por el alto coste en entrenamiento que suponía reemplazarlos. Se buscaba que los pilotos seleccionados tuviesen habilidades adquiridas en vuelos de pruebas de aviones en desarrollo. Los voluntarios provenían de diferentes unidades de la marina japonesa. Un total de seiscientos pilotos voluntarios solicitaron formar parte del programa de bomba suicida, constituido en el 721st Cuerpo Aéreo de la Marina bajo el mandato del comandante Motoharu Okamura. Este grupo de ataque especial se hacían llamar Jinrai Butai –rayo divino-. El comandante Goro Nonaja fue reclutado para liderar el entrenamiento de los pilotos. La base principal de entrenamiento del 721st fue trasladada de la Base Nava de Konoke a la Base Naval de Hyakurighara, en la data de 7 noviembre de 1944.

ENTRENAMIENTO

 Los primeros entrenamientos de los pilotos se hacían con los aparatos Mitsubishi A6M Zeke con los que realizaban diferentes tipos de test de vuelo. Cuando llevaban suficientes horas de vuelo en solitario, entonces pasaban a un segundo eslabón del adiestramiento, los ensayos en modo planeador, que consistía en volar con el avión a una altitud elevada y después planear hacía el campo de vuelo con un ángulo de descenso de 7:1, imitando al trayectoria de descenso que más adelante tendrían que hacer con el Oka. Durante el descenso, daban potencia al motor para hacer el descenso más parecido al que tendrían que hacer el día del ataque. Habiendo realizado estos test de vuelo, empezaban el entrenamiento con un el avión entrenador del Oka, el K-1. Este no contaba con ningún tipo de motor se usaba como planeador les servía a los pilotos para acostumbrarse a las características y los instrumentos del Oka. Normalmente cada piloto hacía entre dos y tres test en el avión de entrenamiento. Al cabo de seis meses de entrenamiento los pilotos ya estaban preparados para ser seleccionados para los ataques kamikaze. Más adelante los vuelos de entrenamiento fueron trasladados a la base de Kashimi cerca de la base del cuerpo aéreo de la marina japonesa en Sasebo en la prefectura de Nagasaki.

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La Aviación Japonesa en la Segunda Guerra Mundial (pg.461)

DESCRIPCIÓN OPERACIONES DE ATAQUE

Para ejecutar los ataques de los Oka, hacía falta un avión remolcador también conocido como avión madre. Normalmente estos eran los aparatos Mitsubishi G4M conocidos por los aliados como “Betty”. Se trataban de bimotores que contaban con buenas características para albergar y transportar a los aviones bomba debajo de su fuselaje. Para ello fueron acondicionados para este acometido y fueron renombrados como G4M2e Modelo 24J. Con el peso del Oka de 2.140Kg, se excedía la tara de carga normal de los Betty, por lo que le provocaba poca maniobrabilidad y rendimiento. La operación de ataque consistía en que el avión madre, llevase hasta pocos quilómetros de los barcos enemigos al avión kamikaze. Cuando el momento del lanzamiento se acercaba los pilotos kamikaze se subían a la cabina de Oka y se preparaban para su desacoplamiento. En el momento que se conocía la posición del enemigo el piloto daba una señal a la tripulación para que se preparasen, el piloto hacía uso de la manija de liberación y se soltaba del Betty, en el momento que el Oka comenzaba un descenso casi en picado hacía su objetivo que estaba a varios quilómetros, durante el descenso el piloto activaba los propulsores cohete para aumentar la velocidad hasta cerca de unos 900 km/h haciendo del Oka un misil imparable hasta que impactara contra su objetivo. Se da fe de esta potencia de ataque en la obra La Aviación Japonesa en la Segunda Guerra Mundial “La aproximación final era imparable, especialmente para los Tipo 11, debido a la enorme  velocidad alcanzada, llegando en una ocasión a atravesar el buque de lado a lado y estallando fuera del mismo. Versiones posteriores fueron diseñadas para ser lanzadas desde bases costeras y cavernas, e incluso desde submarinos esquipados con catapultas, aunque ningún Ohka fue empleado de este modo.”

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Kamikaze: the Oka suicide flying bomb, Bachem Ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966 (pg. 22)

En total el 721st cuerpo de ataque especial estaba formado por diferentes cuerpos agregados como el 70st Hijotau y el 711st Hikotai que contaban con un total de dieciocho Mitsubishi G4M, como aviones de transporte de los Oka. Y por el 306th Hikotai y el 308th Hikotai cuerpos que contaban con treinta y seis aviones caza Mitsubishi A6M a los que se les asignaba la tarea de escoltar a las tripulaciones de los aviones remolcadores. Los grupos de ataque de los Oka contaban con diferentes bases a lo largo de la costa nipona: Kanoya, Miyazaki, Oita, Atsuki, Kamatsu, Kamiike, Sasebo.

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Kamikaze: the Oka suicide flying bomb, Bachem Ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966 (pg. 30)

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MODELOS Y CARCTERÍSTICAS

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Kamikaze: the Oka suicide flying bomb, Bachem Ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966 (pg. 8)
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Kamikaze: the Oka suicide flying bomb, Bachem Ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966 (pg. 10)
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Kamikaze: the Oka suicide bomb, Bachem Ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966 (pg. 17)

BIBLIOGRAFIA

  • COOX, Alvin, Japan the final agony Ballontine’s Illustrated campaign History of Wordl War II book, Nº.9, New York, 1970.
  • Kamikaze: the Oka suicide flying bomb, Bachem Ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966
  • DYER, Edwin M. Japanese Secret project: experimental Aircraft of the IJA and IJN 1939-1945, Midland, US, 2009.
  • MIKESH, Robert C. Japanese Aircraft Cpde Names & Designations, Schiffer Military, Atglen, 1993. (pg. 31)
  • MONDEY, David. The Hamly Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Aerospace Publihing, 1984. (pg. 251)
  • RIELLY, Robin L. Kamikaze Attacks of Wordl War II: A complete History of Japanese suicide strikes on American Ships, by aircraft and other means, Mc Farland & Company Inc. Publishers, Jefferson, London, 2010.
  • La Aviación Japonesa en la Segunda Guerra Mundial (pg. 458-462)
  • Victory of the Sea Order Of Battle (pg. 88)

WEBS

Trenes blindados en la Segunda Guerra Mundial

Autor: Xavier Pané Seall

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(Documento) Trenes Blindados Polacos [pg. 180]

En el presente artículo hablaremos de los trenes blindados como arma, medio de transporte y subministro en los diferentes frentes de guerra, centrándonos en especial en la Segunda Guerra Mundial. Se trata de una breve presentación de este vehículo militar que tuvo su máximo apogeo en las primeras décadas del siglo XX y que vio como la mejora técnica de los carros blindados y el uso de la aviación hicieron plantearse su uso.

 Conflictos en los que participaron

Los comienzos del uso del tren como arma potencial de artillería se remonta a mediados del siglo XIX durante la Guerra Americana. Una década más tarde se emplearon en la Guerra Franco-Prusiana y a finales de siglo en las Guerras Boers. Fueron empleados por el Imperio Ruso durante la Guerra ruso-japonesa. En el transcurso de la Primera Guerra Mundial se hizo uso de la combinación de diferentes tipos de trenes blindados: ligeros y pesados. Su uso perduró con la Guerra Civil Rusa, la Guerra Civil Española, dónde el bando republicano dispuso de algunos. En la Segunda Guerra Mundial, destaca el uso de estos en la invasión de Polonia y en la mayoría del frente del Este, durante la Insurrección nacional eslovaca. Entre otros conflictos en que participaron se encuentran la Guerra de Indochina y la Guerra de Nagorno Karabaj.

El uso de los trenes blindados como punta de lanza del ataque de los ejércitos fue muy destacado, pero no solo servían como armamento potencial sino como transporte de tropas militarizadas y de vehículos de combate como tanques, tanquetas y vehículos de apoyo a las tropas como semiorugas, orugas, camiones. Tema que desarrollaremos a lo largo del artículo.

Todo este desplegamiento que podía aportar un tren blindado dependía de las dimensiones de cada uno de ellos. La variedad de este tipos de trenes era muy grande, des de pocas vagonetas con una locomotora, que transportaban tropas y que tenían algún vagón de artillería y de asalto con tripulaciones que no superaban las cincuenta personas, hasta trenes de grandes dimensiones que contaban con varias vagonetas de transporte de tropa, vagones de comando, plataformas para carga de tanques, vehículos de apoyo, con varios vagones de artillería, equipados con diferentes tipos de armamento, des de cañones anti blindaje, torretas de tanques, baterías antiaéreas, hasta baterías de artillería pesada procedentes de buques (este hecho era menos habitual) con tripulaciones de más de ciento cincuenta combatientes. Wolfgang Sawodny en su libro German Armoured Trains in World War II explica: “Existían diferentes variaciones en relación a las mediados y la extensión. Los Checos preferían trenes muy pequeños con solo un vagón de artillería antes del vagón de infantería que iba detrás de la locomotora: los Rusos y los Poloneses tenia trenes de gran potencia con almenos cuatro grandes cañones. De acuerdo con el número de tripulantes podía variar mucho –entre cuarenta y doscientos hombres (…)”

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SAWODNY, Wolfgang. German armored trains in World War II, 1939-1945 [vol.II], Schiffer, USA, 1990.

Entre las diferentes intervenciones que se les podían asignar se encontraba el reconocimiento del territorio, especialmente la líneas de ferrocarril, estaciones, puentes, túneles, etc, ocupar posiciones de instalaciones ferroviarias, incursiones en territorio enemigo, intervenciones en batallas, como artillería en acciones de ataque a objetivos desde posiciones avanzadas, búsqueda de las fuerzas enemigas, bloqueo del avance enemigo, contraataques contra el avance de fuerzas enemigas, lucha contra carros blindadas enemigos, protección en la retaguardia en retiradas, reunir las tropas en retirada, lucha contra raids enemigos en las líneas de ferrocarril, defensa de costas, ayuda a la infantería y defensas mediante el uso de armas i de artillería especial, protección del flanco de unidades que operan en paralelo a las líneas de ferrocarril, liderar ataques en movimiento contra blindados, combates de artillería desde posiciones cubiertas, sede de radio para operaciones por grupos, protección y reparación de instalaciones ferroviarias, protección de nudos de conexión en la retaguardia, protección de concentraciones de tropas, protección de depósitos de suministros, protección de los trenes que transportaban tropas i suministros, patrullas a lo largo de las líneas de ferrocarril.

Proporcionaban una combinación de carga de transporte y potencia de fuego muy grande con lo que podía contar los ejércitos. Fueron muchas la batallas fronterizas y de combate contra carros blindados. Estos trenes tenían la capacidad de proporcionar una potencia de fuego muy significativa, a la vez de desplegar un gran contingente de infantería en muy poco tiempo. De esta manera se combinaban las incursiones de los combatientes con la fuerza de artillería que les proporcionaba cobertura y les permitía tener más probabilidades de tener éxito en sus ataques.

La gran capacidad de movilidad de estos trenes se debe a la amplia red de líneas de ferrocarril con que contaba el continente europeo. Des de mediados del siglo XIX la red de ferrocarril se extendió por toda Europa con gran rapidez. La quilométrica red, proporcionaba al tránsito férreo una vasta conexión entre los diferentes países, hecho que facilitó el transporte de tropas y armamento durante los días de la Segunda Guerra Mundial.

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(Atlas) Gran Història Universal, Edicions 62, Barcelona, 2000-2007. [pg. 259]

 

ESQUEMA Y DESCRIPCIÓN

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(Documento) Trenes Blindados Polacos. [pg. 30]

En este esquema se expone la composición de un tren blindado de la Segunda Guerra Mundial. Una de las principales características era la distribución de sus vagones. Principalmente las plataformas de carga iban en los extremos, para así facilitar la carga y descarga de los vehículos, tanques y cañones móviles que se llevasen. A su lado contaban con vagones de artillería, ambos equipados con diferentes puestos de torretas. Estos vagones flanqueaban la locomotora y los vagones de asalto donde se situaba parte de la tropa con sus rifles, como se ve en la primera fotografía del artículo y los vagones de comando, donde se encontraba el comandante al mando del tren con sus oficiales. En la medida de lo posible se intentaban camuflar pintándolos y en algunos casos con ramas y follaje para ser menos visibles a ojos del enemigo.

El principal oponente con el que contaban las tripulaciones de estos trenes era la aviación enemiga. Steven Zaloga en su obra La Invasión de Polonia, Blitzkrieg: Polonia, septiembre de 1939, dice “Aunque eficaces en algunas batallas como la de Mokra, eran muy vulnerables a los ataques aéreos (…)”. Sus dimensiones y la facilidad que tenía el enemigo en rastrear sus recorridos por las líneas de ferrocarril, les dejaba muy vulnerables ante los ataques de la aviación. Esta fragilidad resultó suficiente para que su uso fuera cuestionado a lo largo de las diferentes batallas que se sucedieron.

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(Documento) Trenes Blindados Polacos [pg. 65]

PAÍSES

De entre todos los países que participaron en este conflicto de magnitudes mundiales, tres –Rusia, Polonia, Reino Unido- contaban con una preeminencia en el uso de trenes blindados, al menos en los primeros compases de la Guerra. Sus ejércitos de tierra equipados con este tipo de aparatos contaban con experiencia en el campo de batalla a causa de los diferentes conflictos en los que se habían visto envueltos. En el caso de Rusia con la  Guerra ruso-japonesa, después con Guerra Civil que vivió i la Guerra contra Polonia, este último país también contaba entre su artillería pesada con varios trenes blindados y con la experiencia del uso de estos aparatos en conflictos armados como la Guerra entre Polonia y Rusia (1919-1920) y el conflicto entre Polonia y Ucrania (1918-1919). Fue en estos conflictos donde Polonia dispuso de un mayor número de trenes blindados. El Reino Unido había hecho uso de este tipo de artillería en las Guerras Boers.

Alemania a principios de la contienda no contaba con trenes de esas características pero rápidamente se esquipo con este tipo de artillería, viendo el apoyo y la gran amplitud de prestaciones que podía dar a su ejército. Grandes cañones transportados por locomotoras como el Leopold, Gustav, Dora para bombardear objetivos a gran distancia.  La inversión que hizo la Alemania nazi en este tipo de armamento fue muy grande, llegando a ser uno de los principales usuarios de este tipo de armamento.

 Finalmente me gustaría concluir este artículo, destacando el gran campo de investigación que queda por explorar sobre este tipo de vehículos militares y su participación y uso en los conflictos en que estuvo presente. Con este artículo he hecho una breve introducción sobre el tema sin entrar demasiado a la configuración de estos tipos de vehículos, ya que me queda mucho por investigar. Por eso os invito a que participéis y aportéis cualquier conocimiento relacionado sobre el tema para que nos pueda ser a todos de gran ayuda.

 

REFERENCIAS

  • (Atlas) Gran Atlas Universal, Edicions 62, Barcelona, 2000-2007.
  • (Documento) Trenes blindados Polacos
  • SAWODNY, Wolfgang. German armored trains in World War II, 1939-1945[vol.II], Schiffer, USA, 1990.
  • ZALOGA, Steven. La Invasión de Polonia, Blitzkrieg: Polonia, septiembre de 1939, RBA, Madrid, 2007.

 

BIBLIOGRAFIA COMPELEMNTARIA

  • HAMELIN, Fabrice . Le 5e Régiment du Génie d’hier et d’aujourd’hui: l’aventure des Sapeurs de chemins de fer, Lavauzelle, 1997
  • MAGNUSKI, Janusz. Presenten armas: armas soldado polaco 1939-1972.
  • MAGNUSKI, Janusz. Armored Train “Danuta” Tipos de Armas y Armamentos (TBiV) Nº 18, Varsovia, 1972.
  • MAGNUSKI, Janusz. Armored Train “Zygmunt insurgentes” Tipos de Armas y Armamentos (TBiV) Nº 71, Ed-Lun, Varsovia, 1981.
  • WILLMOTT, P. First World War, Dorling Kindersley, 2003.
  • ZALOGA, Steven; BRYAN, Tony. Armored Trains, Oxford: Osprey Publishing, 2008.
  • ZALOGA, Steven; BRYAN, Tony . Soviet Tanks and Combat Vehicles of World War Two, Arms and Armour Press, 1984.
  • ZALOGA, Steven; GRANDSEN, James. Soviet Tanks and Combat Vehicles of World War Two, Arms and Armour Press, 1984.

 

 

 

 

 

 

 

Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi una leyenda de la aviación

Cuando hablamos del avión BI (Berenyak-Isayev caza-interceptor con motor cohete) y su evolución, lo relacionamos con una persona en particular: Bakhchivandzhi. En este artículo hablaremos sobre su talentosa vida y sus logros. Deseo que disfrutéis con su historia.

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Capt. Grigory Ya. Bkahchivandzhi, piloto de pruebas del caza interceptor BI No.2, y primer en hacer el vuelo propulsado en el BI. [GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 15.]

 

Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi nació el 20 de Febrero de 1909 en el pueblo de Brinkovsakaya en el territorio de Krasnodar. De joven trabajó en un horno de fundición, más tarde como asistente de maquinista en una locomotora, después formó parte en la construcción de una empresa en Mariupol, trabajó también como mecánico en este sitió. En 1931 se alistó en el Ejército Rojo. Al cabo de tres años se graduó en la escuela militar de aviación de Orenburg. En 1935 el joven Bakhchi se convirtió en piloto de pruebas para el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea –NII. Al principio Bakhchivandzhi voló aviones de reconocimiento, antes de pilotar los cazas experimentales. Con el paso del tiempo se convirtió en un talentoso piloto de pruebas sobre todo de aviones con motores experimentales. Fue en este momento dónde empezaría su relación con el primer avión de la historia autopropulsado con un motor cohete, el BI.

Como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, el año 1941 tuvo que interrumpir su trabajo como piloto de pruebas. En esos años de conflicto bélico, los pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea eran llamados para entrar en combate. Bakchi formo parte del 402 regimiento especial de caza. Entre el 1 de Julio y el 10 de Agosto realizó setenta y dos acciones de combate, participó en batallas aéreas en el escuadrón de caza durante los primeros meses y abatió seis aviones enemigos. A mediados de Agosto fue retirado del frente para continuase su trabajo como piloto probador del NII VVS, para el desarrollo de aviones experimentales que pudiesen dar con la superioridad aérea. Fue en este período en el que Bakchi escribió las primeras páginas de la prematura historia del desarrollo de la propulsión a cohete. Bakhchivandzhi con otros muchos pilotos probadores y diferentes ingenieros, participaron en el desarrollo del avión experimental BI.

El BI trataba de un caza interceptor que tenía que alcanzar grandes velocidades en poco tiempo, para eso se usaría la propulsión con cohetes. En su momento fue el primer avión propulsado con un motor cohete diseñado con el propósito de interceptar los bombarderos a gran altitud.

Los creadores de este hito de la de ingeniería eran el diseñador Aleksandr Yakovlevich Berenyak (ingeniero principal, diseño el fuselaje del avión), Aleksei Mikhailovich Isayev (ingeniero principal, diseñó el sistema de combustible), Il’ya Florov diseñador adjunto, fue el director de los trabajos de diseño del avión y de los cálculos relacionados con su construcción) trabajando en la oficina de diseño –OKB– de Viktor Fedorovich Bolkhovitinov. Las pruebas del nuevo avión tuvieron lugar cerca de Sverdolovsk, dónde la Fuerza Aérea había sido evacuada de la área de Shchelkovo cerca de Moscú por temor de la cercanía del frente de guerra.

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(coord.) National Geographic Society; (Ed.) National Geographic Maps. Atlas National Geographic: Asia I [vol. 4]. RBA Coleccionables, España, 2004. Pg. 26

El 15 de Mayo de 1942 Bakhchivandzhi realizó el primer vuelo en el BI No. 1. Seis meses más tarde el 17 de Octubre fue condecorado con la Orden de Lenin por su labor como piloto probador del primer caza de combate propulsado por combustible líquido en un motor cohete. Pasaron siete meses para hasta que Bakhchi se subiese por segunda vez en el BI, fue el día 10 de Enero de 1943, esta vez el lo hizo con el segundo modelo del caza experimental BI. En este test el avión alcanzó una altitud de 1000 metros en 63 segundos a una velocidad de 400 kilómetros/hora. Dos meses más tarde, el 11 y el 14 de Marzo habiendo retornado de Moscú, Bakhchivandzhi ejecutó el cuarto y el quinto vuelo. El avión ahora podía alcanzar una altitud de 4000 metros después que el motor hubiese funcionado durante 80 segundos, con un máximo de ratio de ascenso de 82 metros/ segundo.

El 21 de Marzo de 1943 realizó el sexto vuelo con el tercer modelo del BI. Las particularidades de este test consistían en que el avión tenía que llevar la plena configuración de combate ejecutando un empuje máximo.  Seis días más tarde, el 27 de Marzo de 1943 tuvo lugar el séptimo y último vuelo de este brillante piloto. Este vuelo terminó con la vida de Bakhchivandzhi. En este vuelo el piloto había conseguido alcanzar la velocidad de 750-800 km/h sobre una altitud de 2000 metros con un empuje de 1100 kpg. La cantidad de combustible en los tanques era de 497 kg. El BI No. 3 se levantó con facilidad de la pista, subió altitud y niveló el vuelo. Después del corte automático del motor, que había operado durante 27 segundos no hubo ningún problema. De repente el avión empezó a perder altitud, entrando en perdida y estrellándose en un lago helado cerca de un pequeño pueblo (…). El vuelo duró 6 minutos y 42 segundos.

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Dibujo en el que se representa el “poderoso cuarteto” de personas relacionadas con el desarrollo del avión BI -delante del avión- De izquerda a derecha: diseñador del fuselage A. Ya. Bereznyak, diseñador del sistema de propulsión A.M. Isayev, piloto de pruebas G. Ya. Bakhchivandzhi y el director de la OKB-293 V.F. Bolkhovitinov.  [GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 15.]

CAUSAS QUE PRODUJERON LA ENTRADA EN PERDIDA

La investigación del accidente concluyó con el informe que comunicó un nuevo fenómeno del que no se tenía conocimiento, que ocurría al llegar a velocidades entre 800-1000 km/h. La explicación de los expertos fue que el avión al llegar a esas velocidades estaba sometido a nuevos factores que influenciaban en la el manejo y la estabilidad del aparato(…) “La velocidad real no se documentó; las grabadoras de vuelo se destruyeron en el impacto y no hubo mediciones precisas del suelo. Vale la pena recordar que en ese momento el record mundial de velocidad era de 709,2 km/h. Finalmente la comisión determinó que el avión no se destruyó en el aire. Sólo podían formular la hipótesis que cuando se alcanzaban altas velocidades cerca de la del sonido, ocurría un nuevo fenómeno que afectaba al manejo y los controles del avión.  Cuatro años después, en los test llevados a cabo por el nuevo Instituto Central de Aerodinámica (TsaGI), en los túneles de viento, confirmaron la posibilidad que el avión hubiese entrado en perdida a velocidades acera de 800-1000 km/h.”

Como escribió Boris Boris Chertok en su libro Rocket and People [vol.I]: “Bakhchivandzhi murió realizando un “vuelo hacia el futuro”. Había mucho en ese “futuro” por delante de nosotros que era desconocido y peligroso(…) Bakhchivandzhi fue el primer soviético en despegar de la superficie de la Tierra usando combustible líquido con motor a cohete como empuje”

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Grigory Bakhchivandzhi junto al segundo protoipo de BI equipado con esquis. [GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 16.]

IN MEMORIAM

  • (1973)fue condecorado póstumamente con el título de Héroe de la Unión Soviética
  • Se conserva un busto de bronce en el aeropuerto Sverdlovsk
  • (1984) se levantó un monumento de Bakhchivandhi en su ciudad natal Cossack en Brinkovskaya

 

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BIBLIOGRAPHY

  • CHERTOK, Boris. E. Rockets and People [vol. I]: The NASA History Series. NASA History Office, Washington, 2005. Pg. 197-198
  • GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 21 /25-27

Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi a legend of aviation

When we talk about BI (Berenyak-Isayev experimental rocket engine interceptor-fighter), and his evolution we related to a particular person: Bakhchivandzhi. In this document we are going to talk about his talented life and his achievements. I hope you enjoy his history.

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Capt. Grigory ya. Bkahchivandzhi, the BI interceptor’s second Project test pilot-and the first to make a powered flight int the BI [GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 15.]

Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi was born on 20th February 1909 in the village of Brinkovsakaya in Krasnodar Territory. At an early age he had worked in a foundry, then as assistant driver of steam locomotive after he had taken part in the construction of a factory in Mariupol and worked as a mechanic there. In 1931 enrolled in red Army, three years later he graduated from the Orenburg Military Flying School. In 1935 he became a test pilot at the Air Force Research Institute –NII-. At first Bakhchivandzhi flew reconnaissance aircrafts, then fighters. Some time later he became a talented flight testing pilot of aircraft engines.

Consequently the Second World War, in 1941 he had interrupted his work as test pilot. In that moment many Air Force NII test pilots became combat pilots, Bakhchi joined combat as a pilot of the 402nd special fighter regiment. Between 1st July and 10th August Bakhchivandzhi flew seventy two combat sorties, he took part on the air battles in a fighter squadron during the first months and shot down six enemy aircraft. In mid-August 1941 he, recalled from the front to continue his test work at NII VVS. Was in this period of time that Bakhchi wrote the firsts pages about earlier history of rocket propeller development. Bakhchivandzhi with more test pilots and different engineers, participate in testing BI jet plane.

Project to develop a high-speed rocket-engined fighter, build for designer Aleksandr Yakovlevich Berenyak –the leading engineer who developed the aircraft’s airframe- and Aleksei Mikhailovich Isayev –the leading engineer who development the fuel system, Il’ya Florov –deputy chief designer who directed the design work on the aircraft and the calculations-[2], working at OKB of Viktor Fedorovich Bolkhovitinov. The testing of new aircraft technology, course near Sverdolovsk, where the Air Force NII had been evacuated from suburban Moscow area of Shchelkovo.

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(coord.) National Geographic Society; (Ed.) National Geographic Maps. Atlas National Geographic: Asia I [vol. 4]. RBA Coleccionables, España, 2004. Pg. 26

“This was the world’s first –ever flight of fighter with a liquid-fuel rocket motor specially designed for the purpose of intercepting high-altitude bombers.”

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A drawing depicting the “mighty foursome”- the people involved in the development and testing of the BI –in front of the aircraft. Left to right: airframe designer A. Ya. Bereznyak, propulsion system designer A.M. Isayev, test pilot G. Ya. Bakhchivandzhi and OKB-293 head V.F. Bolkhovitinov. [GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 15.]

 

On 15th May 1942 Bakhchivandzhi performed first flight in the BI first model. On 17th October 1942 he was awarded with the Order of Lenin for the testing of the world’s first combat fighter powered by a liquid-fuel rocket motor. Spent seven month for Bakhchinvandzhi’s second flight. On 10th January 1943 executed flight in the second model of the BI aircraft. In this test flight the aircraft reached an altitude of 1,000 meters in 63 seconds at a speed of 400 Kilometers/hour. Two months later, on 11 and 14 March, having returned from Moscow, Bakhchi executed the fourth and five fifth flights. The aircraft could now reach an altitude of 4,000 meters after the engine had run for 80 seconds, with a maximum climb rate of 82 meters/second. On 21th March 1943 he performed the sixth flight with new third model of the BI. The particularities to these test consisted in the aircraft carrying the full battle scale of ammunition at maximum thrust.  On 27 March Bakhchi performed seventh flight of the BI, the last flight for this brilliant pilot. This test flight end with death of Bakhchivandzhi. In that flight Bakhchi had got “attainment of an airspeed of 750-800 Km/h in level flight at 2,000 meters (6,560 ft), with and engine thrust of 1,100 kpg (2,425 Ibst). The amount of propellants in the tanks was 497kg (1,096 Ib). The BI No.3 easily lifted off the runway, climbed to altitude and tansitioned to level flight. After the automatic shut down of themotor, which had been in operation for 27 seconds in that flight, nothing foreboded trouble. All of a sudden the aircraft, which was flying horizontally, lowered it nose, entered a dive and plunged into a frozen lake near a small village (…)The flight had lasted 6 minutes and 42 seconds”

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Grigory Bakhchivandzhi poses beside the skiequipped second prototype (BI No.2), “2 Whitte”. . [GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 16.]

 

REASONS THAT CAUSED THE FIGHTER ENTER IN DEATH DIVE

The accident investigation “report the board noted that phenomena taking place at speeds of 800-1000 km/h (496-621 mph) had not yet been explored. In the opinion of the “tin Kickers”, these speeds could be accompanied by new factors influencing the controllability stability and control forces; these factors might diverge with the current notions and, in consequence, might fail to be taken into account.“The true air speed was never documented; the flight recorders were destroyed in the crash and there were no precise ground measurements. It is worth remembering that at that time the official world speed record was 709,2 kilometers/ hour. The commission determined that the aircraft did not break up in the air. They could only hypothesize that during high speeds in flight new phenomena occur which affect controllability and loads on the controls. Four years later, tests conducted in the new TsaGI wind tunnels confirmed the possibility of an aircraft being dragged into a dive at speeds of around 800-1,000 kilometers/ hour.”

How Boris Chertok wrote in his book Rocket and People [vol.I]: “Bakhchivandzhi died having executed a “flight into the future”. There was much in this “future” ahead of us that was unknown and dangerous(…) Bakhchivandzhi was the first Soviet man to take off directly from the Earth’s surface using the thrust of a liquid-propellant rocket engine.”

IN MEMORIAM

  • (1973) was awarded title Hero of the Soviet Union
  • Bronze bust was placed at Sverdlovsk Airport
  • (1984) erected a monument to Bakhchivandhi on his hometown the Cossack village of Brinkovskaya

Sin título-1

 

BIBLIOGRAPHY

  • CHERTOK, Boris. E. Rockets and People [vol. I]: The NASA History Series. NASA History Office, Washington, 2005. Pg. 197-198
  • GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 21 /25-27