Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi una leyenda de la aviación

Cuando hablamos del avión BI (Berenyak-Isayev caza-interceptor con motor cohete) y su evolución, lo relacionamos con una persona en particular: Bakhchivandzhi. En este artículo hablaremos sobre su talentosa vida y sus logros. Deseo que disfrutéis con su historia.

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Capt. Grigory Ya. Bkahchivandzhi, piloto de pruebas del caza interceptor BI No.2, y primer en hacer el vuelo propulsado en el BI. [GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 15.]

 

Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi nació el 20 de Febrero de 1909 en el pueblo de Brinkovsakaya en el territorio de Krasnodar. De joven trabajó en un horno de fundición, más tarde como asistente de maquinista en una locomotora, después formó parte en la construcción de una empresa en Mariupol, trabajó también como mecánico en este sitió. En 1931 se alistó en el Ejército Rojo. Al cabo de tres años se graduó en la escuela militar de aviación de Orenburg. En 1935 el joven Bakhchi se convirtió en piloto de pruebas para el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea –NII. Al principio Bakhchivandzhi voló aviones de reconocimiento, antes de pilotar los cazas experimentales. Con el paso del tiempo se convirtió en un talentoso piloto de pruebas sobre todo de aviones con motores experimentales. Fue en este momento dónde empezaría su relación con el primer avión de la historia autopropulsado con un motor cohete, el BI.

Como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, el año 1941 tuvo que interrumpir su trabajo como piloto de pruebas. En esos años de conflicto bélico, los pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea eran llamados para entrar en combate. Bakchi formo parte del 402 regimiento especial de caza. Entre el 1 de Julio y el 10 de Agosto realizó setenta y dos acciones de combate, participó en batallas aéreas en el escuadrón de caza durante los primeros meses y abatió seis aviones enemigos. A mediados de Agosto fue retirado del frente para continuase su trabajo como piloto probador del NII VVS, para el desarrollo de aviones experimentales que pudiesen dar con la superioridad aérea. Fue en este período en el que Bakchi escribió las primeras páginas de la prematura historia del desarrollo de la propulsión a cohete. Bakhchivandzhi con otros muchos pilotos probadores y diferentes ingenieros, participaron en el desarrollo del avión experimental BI.

El BI trataba de un caza interceptor que tenía que alcanzar grandes velocidades en poco tiempo, para eso se usaría la propulsión con cohetes. En su momento fue el primer avión propulsado con un motor cohete diseñado con el propósito de interceptar los bombarderos a gran altitud.

Los creadores de este hito de la de ingeniería eran el diseñador Aleksandr Yakovlevich Berenyak (ingeniero principal, diseño el fuselaje del avión), Aleksei Mikhailovich Isayev (ingeniero principal, diseñó el sistema de combustible), Il’ya Florov diseñador adjunto, fue el director de los trabajos de diseño del avión y de los cálculos relacionados con su construcción) trabajando en la oficina de diseño –OKB– de Viktor Fedorovich Bolkhovitinov. Las pruebas del nuevo avión tuvieron lugar cerca de Sverdolovsk, dónde la Fuerza Aérea había sido evacuada de la área de Shchelkovo cerca de Moscú por temor de la cercanía del frente de guerra.

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(coord.) National Geographic Society; (Ed.) National Geographic Maps. Atlas National Geographic: Asia I [vol. 4]. RBA Coleccionables, España, 2004. Pg. 26

El 15 de Mayo de 1942 Bakhchivandzhi realizó el primer vuelo en el BI No. 1. Seis meses más tarde el 17 de Octubre fue condecorado con la Orden de Lenin por su labor como piloto probador del primer caza de combate propulsado por combustible líquido en un motor cohete. Pasaron siete meses para hasta que Bakhchi se subiese por segunda vez en el BI, fue el día 10 de Enero de 1943, esta vez el lo hizo con el segundo modelo del caza experimental BI. En este test el avión alcanzó una altitud de 1000 metros en 63 segundos a una velocidad de 400 kilómetros/hora. Dos meses más tarde, el 11 y el 14 de Marzo habiendo retornado de Moscú, Bakhchivandzhi ejecutó el cuarto y el quinto vuelo. El avión ahora podía alcanzar una altitud de 4000 metros después que el motor hubiese funcionado durante 80 segundos, con un máximo de ratio de ascenso de 82 metros/ segundo.

El 21 de Marzo de 1943 realizó el sexto vuelo con el tercer modelo del BI. Las particularidades de este test consistían en que el avión tenía que llevar la plena configuración de combate ejecutando un empuje máximo.  Seis días más tarde, el 27 de Marzo de 1943 tuvo lugar el séptimo y último vuelo de este brillante piloto. Este vuelo terminó con la vida de Bakhchivandzhi. En este vuelo el piloto había conseguido alcanzar la velocidad de 750-800 km/h sobre una altitud de 2000 metros con un empuje de 1100 kpg. La cantidad de combustible en los tanques era de 497 kg. El BI No. 3 se levantó con facilidad de la pista, subió altitud y niveló el vuelo. Después del corte automático del motor, que había operado durante 27 segundos no hubo ningún problema. De repente el avión empezó a perder altitud, entrando en perdida y estrellándose en un lago helado cerca de un pequeño pueblo (…). El vuelo duró 6 minutos y 42 segundos.

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Dibujo en el que se representa el “poderoso cuarteto” de personas relacionadas con el desarrollo del avión BI -delante del avión- De izquerda a derecha: diseñador del fuselage A. Ya. Bereznyak, diseñador del sistema de propulsión A.M. Isayev, piloto de pruebas G. Ya. Bakhchivandzhi y el director de la OKB-293 V.F. Bolkhovitinov.  [GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 15.]

CAUSAS QUE PRODUJERON LA ENTRADA EN PERDIDA

La investigación del accidente concluyó con el informe que comunicó un nuevo fenómeno del que no se tenía conocimiento, que ocurría al llegar a velocidades entre 800-1000 km/h. La explicación de los expertos fue que el avión al llegar a esas velocidades estaba sometido a nuevos factores que influenciaban en la el manejo y la estabilidad del aparato(…) “La velocidad real no se documentó; las grabadoras de vuelo se destruyeron en el impacto y no hubo mediciones precisas del suelo. Vale la pena recordar que en ese momento el record mundial de velocidad era de 709,2 km/h. Finalmente la comisión determinó que el avión no se destruyó en el aire. Sólo podían formular la hipótesis que cuando se alcanzaban altas velocidades cerca de la del sonido, ocurría un nuevo fenómeno que afectaba al manejo y los controles del avión.  Cuatro años después, en los test llevados a cabo por el nuevo Instituto Central de Aerodinámica (TsaGI), en los túneles de viento, confirmaron la posibilidad que el avión hubiese entrado en perdida a velocidades acera de 800-1000 km/h.”

Como escribió Boris Boris Chertok en su libro Rocket and People [vol.I]: “Bakhchivandzhi murió realizando un “vuelo hacia el futuro”. Había mucho en ese “futuro” por delante de nosotros que era desconocido y peligroso(…) Bakhchivandzhi fue el primer soviético en despegar de la superficie de la Tierra usando combustible líquido con motor a cohete como empuje”

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Grigory Bakhchivandzhi junto al segundo protoipo de BI equipado con esquis. [GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 16.]

IN MEMORIAM

  • (1973)fue condecorado póstumamente con el título de Héroe de la Unión Soviética
  • Se conserva un busto de bronce en el aeropuerto Sverdlovsk
  • (1984) se levantó un monumento de Bakhchivandhi en su ciudad natal Cossack en Brinkovskaya

 

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BIBLIOGRAPHY

  • CHERTOK, Boris. E. Rockets and People [vol. I]: The NASA History Series. NASA History Office, Washington, 2005. Pg. 197-198
  • GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 21 /25-27

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