Ekranoplano

Autor: Xavier Pané Seall

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Fuente: [Imágen web] http://www.todointeresante.com/2010/03/ekranoplano-ruso-md-160-lun-abandonado.html

En este artículo se presenta la historia de un ingenio en el campo del transporte militar, desarrollado por la Unión Soviética en plena guerra fría con el propósito de llevar gran número de tropas a través de los mares, océanos y extensas llanuras con la mayor rapidez posible y sin ser detectados por los radares enemigos. Con este fin se construyo una increíble máquina a medio camino del avión y de un barco que estaba a la vanguardia de la ingeniería naval de esos tiempos: el Ekranoplano.

El proyecto de esta nueva máquina se desarrolló en la antigua URSS en la década de los años 60, a partir de las necesidades militares del ejército de llevar gran cantidad de tropas y material bélico a través de largas distancias, sin ser detectados siendo inmunes a las minas y los torpedos submarinos. El desarrollo de este ingenio se sitúa en el período de la guerra fría dónde los Estados Unidos y la Unión Soviética, mantenían un pulso frenético en el campo científico y militar por ser la primera superpotencia a escala mundial. A partir de estas premisas se desarrolló el ekranoplano.

Nikita Serguéievich Jruschov el entonces dirigente de la Unión Soviética, dio soporte directo al proyecto de construcción de este medio de transporte y otorgó un presupuesto ilimitado a oficina de diseño de Rostislav Alekséyev, el director del proyecto del ekranoplano, para que estudiasen, investigaran y trataran de construir esta mega máquina que suponía un gran impulso para el poder militar ruso.

En un principio el proyecto se desarrolló en la ciudad de Gorky (actual: Nizhny Novgorod), dónde tenía la oficina de diseño naval (OKB-21) Alekséyev, dónde se desarrollaron los primeros diseños.

Se utilizaron túneles de viento, canales de pruebas dónde se testaban las maquetas de los diseños que se llevaban a cabo. Estas maquetas posteriormente pasaban a ser testadas sobre diferentes superficies (tierra, hielo, agua). Mediante lanzamientos propulsados des de muelles y pruebas des de botes guía a los que se acoplaban las maquetas de los diseños, los ingenieros, estudiaban como se comportaba el diseño a la hora de producir el efecto suelo.

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Fuente: [Documental] Wings of Russia Ekranoplans On the Edge of Two Elements Episode 11 of 18
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Fuente: [Documental] Wings of Russia Ekranoplans On the Edge of Two Elements Episode 11 of 18
Canal de agua
Fuente: [Documental] Wings of Russia Ekranoplans On the Edge of Two Elements Episode 11 of 18

Finalmente habiendo realizado gran variedad de pruebas, después de haber analizado y estudiado los resultados, se puso en marcha la construcción del primer ekranoplano el SM-1. Se trataba de un diseño estrecho con dos alas pequeñas en el morro y dos alas en muy cortas pero amplias en el medio de la estructura, en la parte posterior estaba equipado con una turbina que le proporcionaba una gran propulsión. Este diseño atrajo la atención de los diferentes estandartes del ejercito y sobretodo del dirigente de la Unión Soviética.

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Fuente: Imágen internet

El siguiente diseño fue el SM-2, con este aparato Alekséyev sentó las bases del funcionamiento de los grandes ekranoplanos que construiría tiempo después. El principal cambio con relación a su predecesor fue la colocación de las turbinas en la parte delantera de aparato con un difusor que dirigía “chorro” de aire propulsado por debajo de las alas.

SM-2
Fuente: Imágen internet

Fue con el desarrollo del KM el mayor jamás construido, se tuvo que trasladar la localización de la oficina y el banco de ensayos, a causa de sus dimensiones, a las orillas del Mar Caspio, dónde realizó la gran mayoría de test.

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Fuente: [Imágen] (coord.) National Geographic Society; (Ed.) National Geographic Maps. Atlas National Geographic: Asia I [vol. 4]. RBA Coleccionables, España, 2004. (pg. 26)
CASPIAN SEA
Fuente: [Imágen] (coord.) National Geographic Society; (Ed.) National Geographic Maps. Atlas National Geographic: Asia I [vol. 2]. RBA Coleccionables, España, 2004. (pg. 14)

Fue en ese momento cuando los satélites estadunidenses detectaron mediante imágenes tomadas sobre el mar Caspio, grandes aparatos mecánicos que se desplazaban con bastante rapidez y agilidad sobre el manto de agua. De este modo fue como los estadunidenses descubrieron que los soviéticos llevaban un plan de gran envergadura tanto científico, militar, como económico para equipar su ejército con maquinaria de última generación que les permitiera estar un paso por delante de sus contrincantes.

Finalmente el programa de los ekranoplanos quedo en el olvido con la caída de la Unión Soviética, además de los grandes costes que suponía la construcción de estos aparatos.

ekranoplano
Fuente: Imágen internet

Al final de la URSS se habían construido dos decenas de LUN del centenar que encargó la Marina Soviética. En la actualidad sólo se conservan tres de estos aparatos, dos de la clase Orlyonok y uno de la clase Lun.

CONCEPTOS

El diseño del Ekranoplano era único porque combinaba elementos de los barcos y elementos de los aviones, basándose en el efecto suelo. Se desarrolló a partir del concepto desplazamiento que usaban los aerodeslizadores. El proyecto fue desarrollado por el ingeniero naval, Rostislav Alekséyev, jefe de la oficina de diseños Central Hydrofoil (CHDB) y tuvo lugar en los años 60. Alekséyev tenía una larga experiencia con el diseño de hidroalas, esta baza le proporcionó una amplia base de conocimiento que después desarrollaría con el diseño de los ekranoplanos. Así es que fue el primero en desarrollar este concepto, pero a lo largo de la historia naval hubo otros ingenieros que tuvieron en cuenta el sentido del efecto suelo en relación a una aplicación práctica.

A la vez otros diseñadores como Roberto L. Bartini, se especializaron en el campo de un aparato de grandes capacidades de transporte que pudiera aterrar y despegar des del agua realizando pruebas primero con aviones hidroalas capaces de aterrizar y despegar con el agua que usaban el mismo sistema de funcionamiento que los ekranoplanos (propulsión de aire debajo la estructura del aparato), así fue cómo surgió en el año 1972 el Bba14.

Los primeros modelos de fueron los SM1 que contaba con dos turbinas que proporcionaban el empuje suficiente para desplazarse. Este diseño fue mejorado, surgiendo el SM2, este ekranoplano fue diseñado con los principios de flujo de aire que después se aplicarían en los diseños posteriores y más conocidos: clase Lun, clase Orlyonok. La innovación fue situar unos propulsores especiales que propulsaban aire debajo las alas, produciendo la sustentación del aparato sobre un colchón de aire.

El más grande de todos los tiempos fue el KM, también conocido como el monstruo del mar Caspio. Llamado así por ser el lugar dónde se realizaban los test de ensayo. La tripulación de este gigante de la ingeniería alcanzaba la cifra de treinta y una personas, y podía llevar hasta quinientos hombres y varios vehículos pesados. Podía alcanzar velocidades alrededor de los cuatrocientos quilómetros por hora, potencia producida por sus diez potentes y gigantescas turbinas Dobryin vb-7. Finalmente fue retirado de circulación a causa de un accidente en el año 1980.

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 Fuente: [Imágen] GUNSTON, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines: from the pioneers to the present day. Sutton Publishing, UK, 2006. (pg. 68)

Unos años más tarde se desarrollo el Lun, se trataba de un ekranoplano de menos envergadura, que destacaba por su gran capacidad de fuego, ya que iba equipado con diferentes sistemas porta mísiles. Podía llevar diversas cabezas nucleares.

Finalmente se desarrolló el proyecto del Orlyonok, con el que se buscaba un tipo de ekranoplano veloz, con gran capacidad de carga y que a la vez fuera ágil para llevar a cabo misiones de transporte de efectivos, material y llevar a cabo misiones de rescate de tripulaciones de barcos. Este fue el que contaba con una envergadura menor, de las tres clases que se desarrollaron. La marina soviética encargo una cantidad bastante extensa de este modelo.

Orlyonok
Fuente: [Documental] Wings of Russia Ekranoplans On the Edge of Two Elements Episode 11 of 18
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Fuente: [Imágen] GORDON, Yefim; RIGMANT, Vladimir. Tupolev Tu-95/-142 “Bear”: Russias Intercontinental-Range Heavy Bomber. Aerofax, England, 1997. (pg.12)

TECNICA DE VUELO

A medida que el aparato iba cogiendo velocidad se separaba del suelo, lo que proporcionaba menor rozamiento con lo cual alcanzaba mayor velocidad. A medida que iba avanzando se desplazaba sobre un colchón de aire que se creaba con el efecto suelo y que le proporcionaba sustentación. Esta sustentación era posible por la gran amplitud de las alas. Las alas de estos aparatos no eran demasiado largas pero sí que eran muy amplias, la razón es que se buscaba una gran superficie de sustentación que quedaba cerca del centro gravitacional del aparato. Produciendo una elevación sobre la superficie que podía alcanzar hasta tres o cuatro metros.

Inconvenientes

-Gran coste económico.

-Para su empleo se necesitaban grandes superficies sin obstáculos.

BIOGRAFIA ALEKSÉYEV

Rostislav Alekséyev (1916-1980), era un ingeniero naval ruso, condecorado con diferentes premios por sus inventos y desarrollos en el campo de las hidroalas y en el desarrollo de un nuevo medio de transporte hasta el momento, el ekranoplano. Fue el director de la oficina de diseño aeronaval OKB-21, durante los años 1946-1948 situada en Gorki. Años más tarde fue el jefe de diseño de la oficina central de diseños de hidroalas. Fue en este período cuando desarrollo el megaproyecto de los ekranoplanos.

EKRANOPLANOS DESARROLLADOS POR LA UNIÓN SOVIÉTICA

Fueron un número bastante extenso los ekranoplanos que se desarrollaron, a continuación mostramos el nombre de algunas de estas maquinas:

  • SM-1
  • SM-2
  • Ekranoplano KM 550 ton(1966)
  • 90.125 Orlyonok 125 ton
  • Lun 400 ton (1987)
  • Second Lun: Spasatel

Con la desintegración de la URSS, las oficinas de diseño concentraron sus esfuerzos en desarrollar estas maquinas para otros propósitos a la vez que de menor tamaño: Volga-2 (1985)

Parece ser que en la actualidad algunos países se han interesado en volver a utilizar esta forma de transporte para sus tropas.

  Tipos de Ekranoplanos
Clase Año Dimensiones Peso Armamento Motores
SM-1        
SM-2        
KM 1966 106 metros 544 toneladas 10 Dobrynin (24,250 Ib) empuje)
Lun   50 metros largo 140 toneladas P-270 Moskit / SS-N-22 Sumburn 8xturbojet Kuznetsov NK-87
Orlyonok         1Kuznestov NK-12

 

BIBLIOGRAFIA

  • GORDON, Yefim; RIGMANT, Vladimir. Tupolev Tu-95/-142 “Bear”: Russias Intercontinental-Range Heavy Bomber. Aerofax, England, 1997.
  • GUNSTON, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines: from the pioneers to the present day. Sutton Publishing, UK, 2006.

WEBS

György Jendrassik (1898-1954): desarrollo hacia la modernidad

Autor: Xavier Pané Seall

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En el presente artículo hablaremos de la figura de un pionero en el desarrollo de motores a reacción, el ingeniero mecánico y físico de origen húngaro György Jendrassik, cuyo trabajo fue una significativa aportación a la evolución y desarrollo de los futuros motores a reacción.

Jendrassik era un talentoso ingeniero austro-hungaro que se especializó en el campo de las turbinas de gas y más adelante en los motores a reacción.  Se formó en la Universidad de Tecnologia József de Budapest, luego completó sus estudios en la Universidad de Berlín dónde asistió a conferencias de física de dos extraordinarios físicos como Einstein y Planck. En  1922 obtuvo la titulación de ingeniero mecánico en Budapest. Trabajó en 1927 en Ganz Rt. en el desarrollo de motores diesel. Para más tarde dedicarse al estudio de turbinas de gas, campo en el que trabajo durante largo tiempo. En 1936 creó su propia compañía.

El diseño más famoso de este talentoso ingeniero fue el desarrollo del motor turbohélice conocido con el nombre de Jendrassick Cs-1, diseñado el año 1932. Se trataba de una turbina de flujo axial que contaba con quince etapas del compresor y siete etapas de turbina lo más importante es el hecho que incorporaba toda una serie de modernidades. Desarrollaba una potencia de 1,000 CV de potencia. Esta formidable pieza de ingeniería pronto suscitó el interés de la industria aeronáutica húngara, proporcionándoles a sus modelos de aviones una planta de potencia de última generación. El Cs-1 se incorporó en un principio al modelo de caza-bombardero bimotor Varga RMI-1 X/H de construcción húngara.  Se dice que el Cs-1 fue el primer motor turbopropulsor. No está del todo claro pero lo que si podemos afirmar es que fue uno de los primeros y que supuso un paso muy importante para el desarrollo de esta nueva generación de motores.

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Fue contemporáneo de otros investigadores de renombre en el mundo del desarrollo del motor a reacción y motor cohete como el británico Frank White, el alemán de origen romanes Hermann Oberth, el francés René Lorin,  el alemán Hellmuth Walter, el ruso Konstantin Tsiolkovski, el americano Robert Hutchings Goddard, el peruano Pedro Paulet Mostajo, el español Virgilio Leret.

Fue miembro de la Academia de Ciencias de Hungría. Terminada la Segunda Guerra Mundial tuvo que exiliarse con lo que terminó con el desarrollo de las turbinas. Se fue a vivir a la Argentina, años más tarde trasladó su lugar de residencia a Inglaterra, dónde estableció su propia oficina de trabajo que se convirtió en una compañía de consulta sobre motores a propulsión.

Murió a los cincuenta y seis años de edad en Londres. Habiendo dejado un rico legado en el conocimiento del cálculo y desarrollo de la propulsión turborreactor.

Historia avión kamikaze japonés: Yokosuka Ohka

Autor: Xavier Pané Seall

En el presente artículo se expone un resumen sobre la historia de avión uno de los aviones suicida anti buque desarrollado por la marina japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. El avión kamikaze Yokosuka Ohka, también conocido como Baka por los Aliados. Se desarrolló en alto secreto como punta de ataque para la defensa de las costas de la isla nipona, contra los barcos de la marina estadunidense en las últimas contiendas de la Batalla del Pacífico. Fue un proyecto revolucionario que querría cambiar los ataques kamikaze que llevaban haciendo hasta el momento, con aparatos que no estaban específicamente diseñados para tal uso.

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La Aviación Japonesa en la Segunda Guerra Mundial (pg. 462)

 

DISEÑO DEL AVIÓN SUICIDA

 La idea de diseño de un avión bomba surgió del oficial de marina Mitsuo Ohta, el cual llevó sus planos al Instituto de Recerca Aeronáutica de la Universidad de Tokyo, dónde expertos ingenieros, Taichiro Ogawa y Hisemasa Kimura trabajaron en los cálculos y el diseño básicos para ser testado en el túnel de viento. Después el proyecto fue presentado al Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho  (1era oficina de arsenal técnico aeronaval) de Yokosuka, en agosto del 1944. La figura de Tadano Miki, el jefe de la sección de diseño de aeronaves experimentales, se encargó de examinar los dibujos. En un primer momento Miki no veía claro las posibilidades del proyecto, pero cuando el diseño obtuvo el aval de las autoridades Miki reclutó un equipo de ingenieros -Massao Yamana, Tadano Mitsugi, Rokuro Hattori- para desarrollar el proyecto del avión bomba. La construcción del avión se ejecutó bajo la designación de MXY7 por parte de la factoría Kugisho con participación de las oficinas de diseño naval Dai-Ichi Kaigun Koku Gijutsu-sho, Dai-Ichi Kaigun Kokusho y dos empresas subcontractadas: Nippon Hikoki K.K. de Yokohama y Fuji Hikoki K.K. de Kanegawa, que proveyeron las alas y la cola de los aparatos. Fue tal la entrega de los investigadores en este proyecto al cabo de cuatro semanas, a finales de setiembre ya estaban preparados para volar diez Oka 11. Serian probados en diferentes test de vuelo durante los próximos meses. Un total de setecientos cincuenta y cinco Oka 11 se construyeron antes de que comenzase el ataque de Okinawa, abril 1945.

El Oka era esencialmente una bomba con un piloto que la guiaba por lo que no hacía falta que estuviera equipado con muchas sofisticaciones. Principalmente los materiales con que estaba construido eran la madera y el aluminio. El avión estaba construido para que tuviese una maniobrabilidad muy buena para asegurase un resultado optimo en sus ataques y sus pilotos no tuviesen que hacer peripecias para abatir sus objetivos. Por lo que se refiere a la cabina del piloto, el panel de instrumentos con los que contaba era muy limitado. Los pilotos disponían de un altímetro, brújula, indicador de actitud, indicador de velocidad, joystick de control, los interruptores de ignición de los cohetes propulsores. La parte más importante del avión era la ojiva explosiva. El Oka iba equipado con una bomba de impacto directo en la parte de delante del aparato y otras dos de detonación expansiva. El Oka también iba equipado con una mirilla para que el piloto pudiese acertar con más facilidad el objetivo. Para asegurarse un alto grado de protección el aparato estaba protegido con una armadura de chapa. La mayor parte del fuselaje estaba recubierta con una chapa de 19mm de grosor. Además el asiento del piloto estaba recubierto por una plancha de entre 8 y 15mm de grosor que protegía en gran medida la parte trasera del cuerpo del piloto.

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Kamikaze: the Oka suicide flying bomb, Bachem Ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966 (pg. 16)
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Kamikaze: the Oka suicide flying bomb, Bachem ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966 (pg. 32)

RECLUTAMIENTO PARA EL PROGRAMA KAMIKAZE DEL OKA

 El programa de reclutamiento de voluntarios para el Oka empezó el agosto de 1944. El reclutamiento de los pilotos se hacía en base a una serie requisitos que los aspirantes tenían que cumplir. No eran escogidos los hijos únicos, los primogénitos, hijos con familia mono parental, los que la familia estuviese a cargo de ellos. Además los pilotos que tenían habilidades como torpederos y bombarderos no eran seleccionados por el alto coste en entrenamiento que suponía reemplazarlos. Se buscaba que los pilotos seleccionados tuviesen habilidades adquiridas en vuelos de pruebas de aviones en desarrollo. Los voluntarios provenían de diferentes unidades de la marina japonesa. Un total de seiscientos pilotos voluntarios solicitaron formar parte del programa de bomba suicida, constituido en el 721st Cuerpo Aéreo de la Marina bajo el mandato del comandante Motoharu Okamura. Este grupo de ataque especial se hacían llamar Jinrai Butai –rayo divino-. El comandante Goro Nonaja fue reclutado para liderar el entrenamiento de los pilotos. La base principal de entrenamiento del 721st fue trasladada de la Base Nava de Konoke a la Base Naval de Hyakurighara, en la data de 7 noviembre de 1944.

ENTRENAMIENTO

 Los primeros entrenamientos de los pilotos se hacían con los aparatos Mitsubishi A6M Zeke con los que realizaban diferentes tipos de test de vuelo. Cuando llevaban suficientes horas de vuelo en solitario, entonces pasaban a un segundo eslabón del adiestramiento, los ensayos en modo planeador, que consistía en volar con el avión a una altitud elevada y después planear hacía el campo de vuelo con un ángulo de descenso de 7:1, imitando al trayectoria de descenso que más adelante tendrían que hacer con el Oka. Durante el descenso, daban potencia al motor para hacer el descenso más parecido al que tendrían que hacer el día del ataque. Habiendo realizado estos test de vuelo, empezaban el entrenamiento con un el avión entrenador del Oka, el K-1. Este no contaba con ningún tipo de motor se usaba como planeador les servía a los pilotos para acostumbrarse a las características y los instrumentos del Oka. Normalmente cada piloto hacía entre dos y tres test en el avión de entrenamiento. Al cabo de seis meses de entrenamiento los pilotos ya estaban preparados para ser seleccionados para los ataques kamikaze. Más adelante los vuelos de entrenamiento fueron trasladados a la base de Kashimi cerca de la base del cuerpo aéreo de la marina japonesa en Sasebo en la prefectura de Nagasaki.

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La Aviación Japonesa en la Segunda Guerra Mundial (pg.461)

DESCRIPCIÓN OPERACIONES DE ATAQUE

Para ejecutar los ataques de los Oka, hacía falta un avión remolcador también conocido como avión madre. Normalmente estos eran los aparatos Mitsubishi G4M conocidos por los aliados como “Betty”. Se trataban de bimotores que contaban con buenas características para albergar y transportar a los aviones bomba debajo de su fuselaje. Para ello fueron acondicionados para este acometido y fueron renombrados como G4M2e Modelo 24J. Con el peso del Oka de 2.140Kg, se excedía la tara de carga normal de los Betty, por lo que le provocaba poca maniobrabilidad y rendimiento. La operación de ataque consistía en que el avión madre, llevase hasta pocos quilómetros de los barcos enemigos al avión kamikaze. Cuando el momento del lanzamiento se acercaba los pilotos kamikaze se subían a la cabina de Oka y se preparaban para su desacoplamiento. En el momento que se conocía la posición del enemigo el piloto daba una señal a la tripulación para que se preparasen, el piloto hacía uso de la manija de liberación y se soltaba del Betty, en el momento que el Oka comenzaba un descenso casi en picado hacía su objetivo que estaba a varios quilómetros, durante el descenso el piloto activaba los propulsores cohete para aumentar la velocidad hasta cerca de unos 900 km/h haciendo del Oka un misil imparable hasta que impactara contra su objetivo. Se da fe de esta potencia de ataque en la obra La Aviación Japonesa en la Segunda Guerra Mundial “La aproximación final era imparable, especialmente para los Tipo 11, debido a la enorme  velocidad alcanzada, llegando en una ocasión a atravesar el buque de lado a lado y estallando fuera del mismo. Versiones posteriores fueron diseñadas para ser lanzadas desde bases costeras y cavernas, e incluso desde submarinos esquipados con catapultas, aunque ningún Ohka fue empleado de este modo.”

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Kamikaze: the Oka suicide flying bomb, Bachem Ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966 (pg. 22)

En total el 721st cuerpo de ataque especial estaba formado por diferentes cuerpos agregados como el 70st Hijotau y el 711st Hikotai que contaban con un total de dieciocho Mitsubishi G4M, como aviones de transporte de los Oka. Y por el 306th Hikotai y el 308th Hikotai cuerpos que contaban con treinta y seis aviones caza Mitsubishi A6M a los que se les asignaba la tarea de escoltar a las tripulaciones de los aviones remolcadores. Los grupos de ataque de los Oka contaban con diferentes bases a lo largo de la costa nipona: Kanoya, Miyazaki, Oita, Atsuki, Kamatsu, Kamiike, Sasebo.

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Kamikaze: the Oka suicide flying bomb, Bachem Ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966 (pg. 30)

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MODELOS Y CARCTERÍSTICAS

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Kamikaze: the Oka suicide flying bomb, Bachem Ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966 (pg. 8)
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Kamikaze: the Oka suicide flying bomb, Bachem Ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966 (pg. 10)
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Kamikaze: the Oka suicide bomb, Bachem Ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966 (pg. 17)

BIBLIOGRAFIA

  • COOX, Alvin, Japan the final agony Ballontine’s Illustrated campaign History of Wordl War II book, Nº.9, New York, 1970.
  • Kamikaze: the Oka suicide flying bomb, Bachem Ba349A “Natter”, FZG-76 “Reichenberg”, Aero Publishers, Inc., 1966
  • DYER, Edwin M. Japanese Secret project: experimental Aircraft of the IJA and IJN 1939-1945, Midland, US, 2009.
  • MIKESH, Robert C. Japanese Aircraft Cpde Names & Designations, Schiffer Military, Atglen, 1993. (pg. 31)
  • MONDEY, David. The Hamly Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Aerospace Publihing, 1984. (pg. 251)
  • RIELLY, Robin L. Kamikaze Attacks of Wordl War II: A complete History of Japanese suicide strikes on American Ships, by aircraft and other means, Mc Farland & Company Inc. Publishers, Jefferson, London, 2010.
  • La Aviación Japonesa en la Segunda Guerra Mundial (pg. 458-462)
  • Victory of the Sea Order Of Battle (pg. 88)

WEBS

Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi a legend of aviation

When we talk about BI (Berenyak-Isayev experimental rocket engine interceptor-fighter), and his evolution we related to a particular person: Bakhchivandzhi. In this document we are going to talk about his talented life and his achievements. I hope you enjoy his history.

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Capt. Grigory ya. Bkahchivandzhi, the BI interceptor’s second Project test pilot-and the first to make a powered flight int the BI [GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 15.]

Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi was born on 20th February 1909 in the village of Brinkovsakaya in Krasnodar Territory. At an early age he had worked in a foundry, then as assistant driver of steam locomotive after he had taken part in the construction of a factory in Mariupol and worked as a mechanic there. In 1931 enrolled in red Army, three years later he graduated from the Orenburg Military Flying School. In 1935 he became a test pilot at the Air Force Research Institute –NII-. At first Bakhchivandzhi flew reconnaissance aircrafts, then fighters. Some time later he became a talented flight testing pilot of aircraft engines.

Consequently the Second World War, in 1941 he had interrupted his work as test pilot. In that moment many Air Force NII test pilots became combat pilots, Bakhchi joined combat as a pilot of the 402nd special fighter regiment. Between 1st July and 10th August Bakhchivandzhi flew seventy two combat sorties, he took part on the air battles in a fighter squadron during the first months and shot down six enemy aircraft. In mid-August 1941 he, recalled from the front to continue his test work at NII VVS. Was in this period of time that Bakhchi wrote the firsts pages about earlier history of rocket propeller development. Bakhchivandzhi with more test pilots and different engineers, participate in testing BI jet plane.

Project to develop a high-speed rocket-engined fighter, build for designer Aleksandr Yakovlevich Berenyak –the leading engineer who developed the aircraft’s airframe- and Aleksei Mikhailovich Isayev –the leading engineer who development the fuel system, Il’ya Florov –deputy chief designer who directed the design work on the aircraft and the calculations-[2], working at OKB of Viktor Fedorovich Bolkhovitinov. The testing of new aircraft technology, course near Sverdolovsk, where the Air Force NII had been evacuated from suburban Moscow area of Shchelkovo.

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(coord.) National Geographic Society; (Ed.) National Geographic Maps. Atlas National Geographic: Asia I [vol. 4]. RBA Coleccionables, España, 2004. Pg. 26

“This was the world’s first –ever flight of fighter with a liquid-fuel rocket motor specially designed for the purpose of intercepting high-altitude bombers.”

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A drawing depicting the “mighty foursome”- the people involved in the development and testing of the BI –in front of the aircraft. Left to right: airframe designer A. Ya. Bereznyak, propulsion system designer A.M. Isayev, test pilot G. Ya. Bakhchivandzhi and OKB-293 head V.F. Bolkhovitinov. [GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 15.]

 

On 15th May 1942 Bakhchivandzhi performed first flight in the BI first model. On 17th October 1942 he was awarded with the Order of Lenin for the testing of the world’s first combat fighter powered by a liquid-fuel rocket motor. Spent seven month for Bakhchinvandzhi’s second flight. On 10th January 1943 executed flight in the second model of the BI aircraft. In this test flight the aircraft reached an altitude of 1,000 meters in 63 seconds at a speed of 400 Kilometers/hour. Two months later, on 11 and 14 March, having returned from Moscow, Bakhchi executed the fourth and five fifth flights. The aircraft could now reach an altitude of 4,000 meters after the engine had run for 80 seconds, with a maximum climb rate of 82 meters/second. On 21th March 1943 he performed the sixth flight with new third model of the BI. The particularities to these test consisted in the aircraft carrying the full battle scale of ammunition at maximum thrust.  On 27 March Bakhchi performed seventh flight of the BI, the last flight for this brilliant pilot. This test flight end with death of Bakhchivandzhi. In that flight Bakhchi had got “attainment of an airspeed of 750-800 Km/h in level flight at 2,000 meters (6,560 ft), with and engine thrust of 1,100 kpg (2,425 Ibst). The amount of propellants in the tanks was 497kg (1,096 Ib). The BI No.3 easily lifted off the runway, climbed to altitude and tansitioned to level flight. After the automatic shut down of themotor, which had been in operation for 27 seconds in that flight, nothing foreboded trouble. All of a sudden the aircraft, which was flying horizontally, lowered it nose, entered a dive and plunged into a frozen lake near a small village (…)The flight had lasted 6 minutes and 42 seconds”

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Grigory Bakhchivandzhi poses beside the skiequipped second prototype (BI No.2), “2 Whitte”. . [GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 16.]

 

REASONS THAT CAUSED THE FIGHTER ENTER IN DEATH DIVE

The accident investigation “report the board noted that phenomena taking place at speeds of 800-1000 km/h (496-621 mph) had not yet been explored. In the opinion of the “tin Kickers”, these speeds could be accompanied by new factors influencing the controllability stability and control forces; these factors might diverge with the current notions and, in consequence, might fail to be taken into account.“The true air speed was never documented; the flight recorders were destroyed in the crash and there were no precise ground measurements. It is worth remembering that at that time the official world speed record was 709,2 kilometers/ hour. The commission determined that the aircraft did not break up in the air. They could only hypothesize that during high speeds in flight new phenomena occur which affect controllability and loads on the controls. Four years later, tests conducted in the new TsaGI wind tunnels confirmed the possibility of an aircraft being dragged into a dive at speeds of around 800-1,000 kilometers/ hour.”

How Boris Chertok wrote in his book Rocket and People [vol.I]: “Bakhchivandzhi died having executed a “flight into the future”. There was much in this “future” ahead of us that was unknown and dangerous(…) Bakhchivandzhi was the first Soviet man to take off directly from the Earth’s surface using the thrust of a liquid-propellant rocket engine.”

IN MEMORIAM

  • (1973) was awarded title Hero of the Soviet Union
  • Bronze bust was placed at Sverdlovsk Airport
  • (1984) erected a monument to Bakhchivandhi on his hometown the Cossack village of Brinkovskaya

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BIBLIOGRAPHY

  • CHERTOK, Boris. E. Rockets and People [vol. I]: The NASA History Series. NASA History Office, Washington, 2005. Pg. 197-198
  • GORDON, Yefim. Soviet Rocket Fighters-Red Star [vol.30]. Midland Publishing, Hinckley (England), 2006. Pg. 21 /25-27